【終極分析】Honda S2000 (AP1)&(AP2)

S2000是一款由本田技研工業於1999年4月推出的兩門雙座雙座敞篷跑車，並用於紀念公司成立50週年。此車於1995年便在東京車展上以概念車的身份首次亮相，直到1999年4月在全球正式發布。被命名為S2000是因為其搭配的排氣量為2公升的引擎，此引擎的前身即是搭載於60年代的本田S500，本田S600的，以及本田S800敞篷車上的直列四缸引擎。S2000在起整個產品生命週期中進行過多次修改，包括發動機，變速箱，懸掛系統和內部和外部的變化，市面上正式存在的產品被分割為兩代：始於1999年推出的第一代，底盤代號為AP1，而從2003年年中開始生產的第二代，底盤代號則為AP2。雖然在外觀，AP1與AP2極為類似，但AP2的傳動系統及懸掛系統有顯著的改變及提升。本田於2009年6月正式宣布停產S2000。


本田SSM
在1995年東京車展上展出的本田SSM，全稱『Honda Sport Study Model』，本田SSM即是S2000的概念車型，是一款後輪驅動的兩門雙座敞篷型跑車，搭載一款2.0公升排氣量的直列四缸引擎。此車首次引入了可以提高車體剛性及安全性能的X型骨架。此車前後的配重比達到50：50的完美配重比，極致強調操控性能。

AP1（2000年-2003年）

在1999年推出的S2000，底盤代號為AP1。搭載型號為F20C，排氣量為2.0公升的雙頂置凸輪軸直列四缸V-TEC引擎。其引擎輸出功率根據目標市場的不同而調校有所不同，峰值馬力輸出介於240匹到250匹，峰值扭矩輸出為207牛頓米到218牛頓米之間。S2000使用縱置式前中置引擎，後輪驅動的布局，引擎搭配六前速手動變速器及托森式限滑差速器。S2000的推出及成功，實現了本田稱為打造『世界頂尖表現』的自然進氣2公升排氣量引擎的目標。

S2000 AP1使用了雙橫臂獨立懸掛的懸掛形式，配備電動助力轉向。16英寸的輪轂搭配普利司通Potenza S-02輪胎車輪。小巧輕便的引擎安裝在前軸後面，加上鋁制的引擎蓋，使其獲得50:50的完美前後重量分布比，以達到更低的轉向慣性。標準配置為軟頂敞篷，但本田也提供需要加價的鋁製硬頂頂棚。

2001年款的部分S2000升級了收音機，大多數儀錶板改為數字式儀表。2002年，本田對懸掛設置進行了修訂及重新調校。塑料後窗被也納入了一個玻璃電動除霜裝置。其他改良還包括尾燈，收音機，以及重新調校修正的引擎控制單元。

AP1一直在位於日本栃木縣高根澤町的本田裝配工廠內裝配生產，直至2003年AP2的推出後改至在位於三重縣的鈴鹿工廠內製造。

AP2（2004年-2009年）

2004年S2000開始採納的AP2底盤並非本田全新設計的底盤，而是在AP1底盤的基礎上進行了改良而得來的。S2000 AP2使用新設計的17吋鋁製輪圈，使用Bridgstone的Potenza RE050輪胎，搭配重新調校的懸吊系統，以減少S2000的轉向過度表現。彈簧公斤數以及阻尼係數均小幅變動，也針對懸吊機構的幾何進行了修改，減少了過彎的束角變化，進一步提高其過彎穩定性。而變速箱內的同步齒輪材質由黃銅更改為碳纖維。此外，本田還對外觀，包括前後保險桿，大燈組件進行了修改，加入新的LED尾燈，和橢圓形的排氣管口。

出口至北美市場的AP2，搭載了排氣量為2.2公升的F22C1直列四缸引擎，此引擎由F20C基礎上，增大活塞行程以增大排氣量而得來，引擎的轉速紅線由F20C的8800轉降至8000轉，並設定8300轉斷油。F22C1引擎的峰值扭矩比F20C增加了6％至220牛頓米(@6500轉)，而馬力輸出峰值於F20C同為237匹，不過出現在較低的7800轉。為配合新改良的F22C1，S2000的六速手排變速箱的傳動齒輪比率也得到了修改，後兩個檔的齒輪比被縮小。另一個變化是加入了離合器的釋放延遲閥。

F22C1引擎在2006年才在日本本土市場替代原先的F20C引擎，然而，在世界除北美和日本本土外的所有其他市場進行銷售的S2000 AP2均未能得到引擎的升級。2006年開始，S2000又新加入了線控油門，電子穩定控制系統，新樣式的輪圈，以及一款新的外觀配色。

2008年，本田對北美市場增加發售S2000 CR版本。S2000 CR在普通版本的S2000基礎上更加的追求性能，通過減少包括不必要的配置降低車體重量，來更加極致的追求性能。S2000 CR的首次亮相是在2007年4月的紐約國際車展。S2000 CR配備了擁有更低的轉向比率的轉向齒條，更硬的減震阻尼係數，搭配Bridgstone為速霸陸Impreza WRX STI設計的Potenza RE070高性能半熱熔輪胎，後輪的尺寸由245/40R17擴大到255/40R17。車身套件包括前下擾流，後保險桿，尾部擾流翼均被重新設計，並進行風洞測試，本田聲稱改良的車體套件減少了70-80％的整體車身的升力係數。普通版S2000配備電動折疊軟頂在CR版中被手動的硬頂替代，備胎也在CR版中被省略，空調和音響等也被取消而變為加價可選配置，以進一步減輕重量，並降低重心。

S2000 CR在2007年秋季才在北美市場正式發售，售價達36,300美元。預計產量不到2000台。北美的所有S2000 CR模型，只提供黃色和黑色內飾配色。

S2000 CR在日本本土市場也有發售，但被稱為S2000 Type-S。S2000 Type-S不像CR使用手動安裝的鋁製硬頂，並使用標準S2000的普利司通Potenza RE050輪胎，而並非S2000 CR所升級的高性能普利司通Potenza RE070半熱熔輪胎。S2000的首席設計師，上原繁指出，S2000 CR的性能表現肯定是較S2000 Type-S更好，其定位更接近於其所設想的S2000 Type-R。

	2000–2003 AP1 (F20C)		2004–2009 AP2 (F22C1)	2008–2009 AP2 CR (F22C1)
引擎及傳動系統
引擎制式	自然進氣DOHC直列四缸naturally aspirated inline-4
排氣量	2.0公升		2.2公升
峰值馬力	237匹@8,300 rpm (美規及歐規) 247匹@8,300 rpm (日規)		237匹@7,800 rpm (美規) 239匹@7,800 rpm (日規)
峰值扭矩	207牛頓米@7,500 rpm (美規及歐規) 218牛頓米@7,500 rpm (日規)		220牛頓米@6,800 rpm (美規) 221牛頓米@6,500-7,500 rpm (日規)
引擎轉速紅線 / 斷油轉速	8,800 rpm / 9,000 rpm		8,000 rpm / 8,200 rpm
缸徑與衝程	87.0 mm（3.425寸） x 84.4 mm（3.323寸）		87.0 mm（3.425寸） x 90.7 mm（3.571寸）
壓縮比	11.0:1 (美規及歐規) 11.7:1 (日規)		11.1:1
氣門	16氣門DOHCV-TEC
變速器	6前速手動變速器
Gear Ratios	1檔: 3.133 2檔: 2.045 3檔: 1.481 4檔: 1.161 5檔: 0.970 6檔: 0.810 二級齒輪: 1.160 終傳比: 4.100 倒車檔: 2.800		1檔: 3.133 2檔: 2.045 3檔: 1.481 4檔: 1.161 5檔: 0.943 6檔: 0.763 二級齒輪: 1.208 終傳比: 4.100 倒車檔: 2.800
燃油種類
最低燃油辛烷值要求	91 AKI / 95 RON (推薦使用98 RON)
市區油耗表現	18mpg (US EPA) 每百公里13.7公升
高速油耗表現	24mpg (US EPA) 每百公里8.0公升
綜合行駛油耗表現	20mpg (US EPA) 每百公里10.0公升
尺寸
車長	162.7寸（4,133 mm）			162.1寸（4,117 mm）
車寬	68.9寸（1,750 mm）			68.9寸（1,750 mm）
車高	50.0寸（1,270 mm）			50.7寸（1,288 mm）
軸距	94.5寸（2,400 mm）			94.5寸（2,400 mm）
Curb Weight	2,864磅（1,299公斤）* * 根據年份，車型之間的不同有細微變化			2,765磅（1,254公斤） (硬頂無安裝) 2,813磅（1,276公斤） (硬頂有安裝) 2,855磅（1,295公斤） (硬頂有安裝並配備音響及空調)
其他
輪胎	普利司通 Potenza S-02 f: 205/55VR16 r: 225/50VR16	普利司通 Potenza RE050 f: 215/45R17 r: 245/40R17		普利司通 Potenza RE070 f: 215/45ZR17 r: 255-40ZR17
剎車	f: 11.8寸（300 mm） 通風碟 r: 11.1寸（282 mm） 實體碟

 

評價

從過往用戶及汽車媒體記者對S2000的評論來看，大眾對S2000的評價相當高，並受到『Car & Drive』雜誌，『Car』雜誌，『洛杉磯時報』，和『Road & Track』雜誌的一致好評。其中突出的優點是引擎的高效率輸出，高轉速，各方面性能的平衡性，以及手感十分順暢的手動變速箱。

野生捕獲，中置化『三管』排氣口！Honda下世代Civic歐規Hatchback間諜車首度捕獲

當前眾人對Honda Civic關注重點，莫過於將在年底發表Sedan四門、明年推出Coupe雙門車款的十代Civic！不過配置Hatchback五門掀背車體的Civic歐規版本也悄悄進入大改時程。日前在西班牙Idiada車輛測試廠附近，也首次捕獲下世代的Civic Hatchback間諜車，而其外觀最引人注目的重點，就是中置化的排氣管居然有三支，而且還是少見的『兩大一小』配置！雖然比Lamborghini Aventador SV『少一支』，但已具備十足吸睛的效果….（取圖自Pistonudos）

這輛屬於下世代Civic Hatchback歐規間諜車的外觀雖貼滿偽裝，但明顯方正的輪廓線條，也與現行圓潤的造型明顯不同！整個車頭設計相當近似當前Acura ILX扮相，包括倒勾式頭燈、三層結構水箱罩與氣壩，蠻有高級質感的味道，至於尾燈則是很接近在紐約車展現身的『Civic Concept』先進感觸。全車最讓人訝異的設計，莫過於排氣管！

中置化的設計雖很平常，但『兩大一小』的配置大增性能殺氣，而且還很別緻，只比Lamborghini Aventador SV『少一支』而已！目前雖無法判定這個特殊設計是否只是純粹為了測試，但已足夠搶進眾人目光了！同樣道理也反應在18吋輪圈。下世代Civic歐規Hatchback預估在2017年推出。

四門版先上，雙門要等明年！Honda十代Civic確定登場法蘭克福車展

目前還在美國進行測試階段的『十代目』Civic，原本預計年底才會發表，不過 Honda在本日稍早發佈確定登場法蘭克福車展的消息，勢必也讓其成為今年參展的頭號主角！依據Honda新聞稿指出，這次亮相的Civic十代是搭載1.5L VTEC四缸直噴渦輪引擎、強調經濟省油特色的Sedan版本，變速箱則有6MT手排與CVT自排兩種，輸出峰質尚未公佈，得等到下個月16號正式開展才會揭曉……

預計推出Sedan四門、Coupe雙門兩種款式的Honda Civic Mk.10之所以深受矚目，首要重點無非是看齊歐規版Civic Hatchback Type R搭載渦輪增壓引擎！
將在法蘭克福車展進行首演的Sedan四門，配置標榜高省油、高效率、目標油耗為每公升汽油行駛14km以上的1.5L VTEC Turbo式樣，預計明年才要現身的Coupe雙門版則是高性能化的2.0L VTEC Turbo款式，同時還依據輸出數據大小區分為Si版、R版兩種。

以先期密集曝光的間諜車來說，全新推出的Civic Mk.10外觀造型透過明顯拉高車頂弧線、車身腰線等設計手法，加上C柱內鑲小窗的設計，也讓整體視覺格局比現行版本更放大，搭配雙邊單出的排氣出口，也更有時尚高感的味道。

相較於現行售價$18490美元的九代Civic 1.8L，Civic十代售價預計也會小漲一番！到底賣多少？下個月中就知道了……

小改款Honda CR-Z正式推出！外型、操控再升級

還記得前幾天我們曾經為各位帶來Honda CR-Z照片在網路上搶先曝光的照片嗎？現在，該公司終於在日本正式推出小改款的新一代CR-Z了。

 預計在今年十月展開銷售，小改款後的CR-Z具有新設計的前保桿、略為修改過的水箱護罩以及LED頭燈。

此外，該車也獲得了修改過的側裙、全新設計的後保桿以及新式樣的16與17吋輪圈。仔細看可以發現，前後保桿的設計達到前後呼應的效果，兩者皆是從中央往左右斜上拉抬，具有非常動感的氛圍；另外，肌肉線條也因為外觀的修改而強化了些。

內裝的變化並不多，但它新增了按鈕啟動功能、電子手煞車、並且升級了音響系統。

這部混合動力車款的動力配置都沿用之前的規格，沒有進行變更；但在操控性和動態穩定方面，工程師們藉由更寬的後輪胎、升級煞車系統、以及利用新的彈簧和阻尼重新調校懸吊，全面性的升級了不少。

(多圖)【外號】2016年Honda CR-Z 將推出新版本

就在這幾天，網上流傳兩組驚人的照片，透露將於2016年小改CR-Z的種種訊息。一組照片出自於CarNewsChina，以翻拍雜誌呈現，另一組照片則直接拍攝一本類似CR-Z規格配備表的紙製品，讓人不禁訝異，難道是日本廠內外流的規配表嗎？

CR-Z初代於2010年問世，台灣地區於2011年引進，並於2013年後續導入小 改款式。在之前的報導之中，我們有提到CR-Z將採用Civic Type R的底盤，但軸距較短，而且將維持現行3門設計，日規內銷版維持Hybrid動力系統，美規外銷版則預計搭載Civic Type R 2015的2.0L i-VTEC Turbo引擎，並計畫於2017年美國底特律車展現身。

雖說第二代CR-Z預定將於2017年登場，但依據網路上流傳的照片來 看，Honda很有可能是想在全新世代現身之前，再推出小改款式以維持產品熱度。第一個消息來源CarNewsChina的照片，我們可以看出車頭水箱護 蓋添加與前擾流板整合的鍍鉻框條，霧燈尺碼加大，頭燈燈組也有所不同；車尾保桿承襲於車頭護蓋的擾流設計，並添入後下擾流鰭紋。

雖然說第一組照片也有翻拍內裝照，不過由於照片實在太模糊了，我們就不予以研究，接下來我們來看第二組照片。


從第二組照片可知道剛才第一組照片中出現的藍色CR-Z，應該是添加外觀套件的 CR-Z S-Style。依據「類規配表」，此次小改將有4種車型，因為外觀微調，所以車長從現行的4075mm，增長至4105mm，寬和高則維持 1.740/1.395mm，軸距也同樣不動，同為2.435mm。

動力方面，小改款式CR-Z仍然搭載1.5L（正確數據為1.496L）水冷直列 4缸橫置i-VTEC引擎，最大馬力輸出118ps，扭力峰值14.68kgm，馬達也同為是MF6，最大馬力輸出20ps，扭力峰值7.9kgm，維持 IMA (Integrated Motor Assist) 整合式馬達輔助系統的動力配置。

最後一張關鍵指出，小改CR-Z入門款的售價2,850,000日圓（約19萬港幣），與現行CR-Z在日本的售價（2,741,000日圓），差了109,000日圓，約7500港幣。就此推斷，如果小改CR-Z順利導入台灣，屆時將有 7~15萬的微調空間。（當前售價為30萬港幣）

雙門，車重850kg，為什麼CRX會如此受歡迎，究竟魔力係邊到呢?

本田CR-X 誕生於80年代初，以前輪驅動+運動化車身為賣點，但骨子裡仍是一款緊湊級小車。
CR-X最為車迷津津樂道之處，是頭兩代將Civic三門揭背版車尾頂部改得極度傾斜，
並直線割平尾端的獨特「斬尾」造型，因而被車迷稱為「子彈仔」。

從1983年至1988年，本田CR-X的市場覆蓋了美國歐洲等全球主要市場，
動力也由58馬力的1.3L發動機逐步昇級至135P馬力的1.6L發動機。
在1992年推出的第三代CR-X Del Sol時外型則改為三廂式雙座位開篷車，於1998年時停產。

誕生於1983年，
與那台被神話的AE86是同一時期的產品，其名字的由來其實也很簡單：Civic Renaissance Model X，
從名字上便可知道它採用的是當年Civic EF的底盤，然後再配上一個完全不同的外殼造就而成的，
所以在日本本土的汽車市場中，CR-X的全稱應該是：Honda Civic CR-X，也可以被看作是CIVIC的運動版。

原本以Ballade Sports CR-X為名的新車型，
在上市2個月後即廣受年輕消費者的歡迎，從此便以CR-X之名獨立出來。

第一代CR-X的底盤取材自其姐妹車型第三代Civic的底盤，
其分別有1.3升58匹馬力，1.5升72匹馬力和1.5升92匹馬力的三個版本。




而在1987年的9月本田便推出了第二代的CR-X，第二代的CR-X開始委託國外設計去設計底盤，
新的底盤比第四代的Civic底盤要短一點。（CR-X 3800x1675x1270mm的車身尺寸，
比四代CIVIC的3995x1680x1335mm還要短小不少，所以車重也輕了50KG。）
而且還使用了全新的Y型獨立懸掛系統，這也使得CR-X擁有更好的操控性。
畢竟CR-X的取向是為了讓駕駛者能體驗到最大的駕駛樂趣，雖然CR-X的外觀是經過了重新設計
（風阻僅為0.3在當時來講已經是一個很不錯的數字了），但和當時的Civic仍然是有一些很相似的地方
（除了後面的車身之外），明眼人應該一眼就能看出她們是姐妹車型！



第二代的CRX性能版SiR則搭載了能壓榨出160hp馬力的 B16A VTEC引擎，
外型則變得更具性能跑格！其實CRX是本田公司第二台搭載VTEC引擎的車子，
而第一台搭載VTEC引擎的跑車則是本田的Integra，所以當時在日本CRX的受歡迎程度也相當高！

第二代的CRX同樣有三種車型，分別是搭載1.5升的62匹馬力，及1.5升的82匹馬力和1.6升108匹馬力的車型。

第二代本田CR-X繼承了第一代的車身結構和運動風格，由1988年生產至1991年。
動力上，第二代本田CR-X憑借著強勁的發動機為自己贏得了『白色小旋風』的稱號。
尤其是日本市場上搭載代號為B16A1的1.6L VTEC發動機的本田CR-X，
成為後來VTEC家族最知名的車型之一，讓全球無數性能車迷為之瘋狂。




值得一提的是：CRX－SiR在1991年出現引擎、傳動系統的重大變革，首先是原廠搭載B16A引擎本體，
從EF四代喜美時代的160匹樣式，提昇為EG五代喜美時代的170匹樣式，而變速箱的外觀雖然還維持160匹樣式，
但終傳比已經從前期的4.266提昇為N1用4.44，離合器線改為油壓拉桿與EG變速箱不可流用。

CRX之所以比Civic強，重點在於車身軸距短、左右輪距寬、重量輕；
很多人都知道Civic五代2570mm比六代2690mm的軸距短12公分，四代2470mm又比五代短10公分，
而CRX2130mm更比四代Civic軸距大大縮短34公分，且車寬方面CRX比Civic多了20幾公分，
加上被定義為房車的Civic，為滿足駕駛人舒展雙腿的人體工學，不斷將防火牆往前移也挪動了車身重心，
所以若單論車身前後配重而言，CRX標準的50：50配重遠優於五、六代Civic，
想像比五、六代短了約50公分的CRX在彎道上伶俐刁鑽、頭過身就過的行進動態，
是中長軸距的前驅車款那種瞻前顧後，深怕尾巴滑出去所無法比擬的；
而重量方面，五代喜美拆除後座、門板、前座換桶椅、引擎蓋換FRP製品，
車重大約還有960～970kg，而CRX輕易便可輕量化到850kg以下。



日本SS Works甚至還有推出720kg的輕量化鈑件，搭配240匹的DOHC NA 2000c.c.引擎，
馬力重量比高達1：3，海放同場競賽中的Spoon Super Taikyu樣式260匹S2000、
谷口信輝駕駛的Redline250匹Altezaa和開著Esprit NSX的土屋圭市。

唯一可惜的就是其車齡年代久遠 ，狀況良好的車子不易尋得，故大幅度整修首當其衝的問題就是零件取得，
雖然CRX與四代Civic有八成零件可通用，但停產多年的四代，即使是當時的南陽實業也不見得一應俱全，
此種情形也正是玩CRX不比玩K6省錢的原因。

隨著CRX逐漸年老，Honda曾試著推出新生代CRX來延續傳奇，於1992年3月全新第三代CR-X終於現身了，
於是與五代Civic同期的Del Sol就此應運而生；車身採用硬頂電動敞篷（北美為手動），
而其全自動硬頂掀背的流線造型，一推出即成為車界關注焦點，討論之熱烈有如RX-8剛推出時，
各界引頸期盼它能接替RX-7地位一般。


                                       

然而當時Honda萬萬沒料到Del Sol的進化幅度，似乎滿足不了嚐過CRX勝利滋味的熱血族群。
Honda真的錯了嗎？不，即使到了現在，Del Sol仍不失為一台勁駒，
原廠SiR即配置170匹的B16A引擎和5速手排，但以CRX精神最注重的輕量化、短軸距而言，
全長多了19.5公分，軸距長了7公分，而重量方面，更因為敞篷的機械升降裝置，造成車重比Civic還重的問題。

因此，Del Sol這面靠著CRX輕盈刁鑽特性所升起的旗幟，多年來並不受到純粹性能迷的青睞，
而是靠帥氣的造型與舒適的內裝扳回一城，可惜後來卻因碰上了都會SUV風潮當道而導致停產。


                                              Del Sol 敞篷機械升降裝置

有關Del Sol的詳細介紹請參考 獻給熱愛本田.civic車系的朋友3  謝謝


CRX 引擎 變速箱諸元表

引擎型式 DOHC VTEC 16V L4    內徑x行程 (mm) 81.0 x 77.4     排氣量 (c.c) 1595

壓縮比 10.4    最大馬力 (ps/rpm) 170/7800    最大扭力 (kg-m/rpm) 16.0/7300

本田的驕傲『VTEC』！！

在今天已經被各個車廠的喧傳材料上用濫的可變升程這樣的詞語，在1989年完全是沒人觸及的新興領域。
而講到可變氣門科技，本田的VTEC幾乎是代名詞，為什麼呢？因為它被廣泛地使用在各種量產車款上，
絕對不是高不可攀，但是，也由於這項科技，使得它一直是自然進氣引擎中最高效率的紀錄保持者：
一公升排氣量高達125匹馬力的輸出('98.10 Honda S2000)，因此VTEC這種可變氣門升程科技的介入，
開創了NA引擎設計的一個嶄新時代。



VTEC最初完全高性能化取向的結果，是HODNA自己所沒料想到的，這個由松澤健一發明的科技，
研發的本來目的其實是和高性能這個詞完全搭不上關係的 ，完全只是為了省油。

這樣的設計可以讓引擎在日常使用的較低轉速下擁有更為優秀的燃油經濟性，並保持高轉速下的性能。
但狂熱的車迷顯然不會理會這樣無聊的開發初衷，DOHC VTEC引擎優異的性能表現才是令他們鍾情的特質，
燃油經濟性上的優勢反而被車迷們淡忘。

而在本田宗一郎先生領導下的那個對性能有著執迷不悔的追求的HODNA顯然也樂於發現這個小小意外，
索性把幾乎所有DOHC VTEC引擎都塑造成一副暴烈的性能模樣。這也讓我們看到了從B16A到B18C-R，
再到B16B、H22A、C30A、C32B、F20C/F22C這一眾注定在汽車運動史上留下英名的性能引擎。



要了解本田的可變氣門 ( VTEC ) 機構前，
我們就得先來了解一下何謂 "氣門正時"。

氣門正時 ( Valve Timing ) :

凸輪軸是決定一個引擎性能的靈魂，
它在轉動的時候，它凸出來的桃尖形部份，就會去驅動到氣閥,或先頂起搖臂，再藉由搖臂去驅動氣閥，
當氣閥一開一關時就決定了引擎的進氣時間，也決定了氣門揚程(lift)的深度，
同樣的排氣閥門那邊也是一樣的道理...so凸輪軸之所以重要，就是它能深遠的影響該引擎的氣門正時，
所以它是決定引擎性能的關鍵之一。

以引擎在進氣行程為例，當引擎運轉時吸入汽缸內的混合油氣有一定的慣性質量，
油氣間是有黏滯性且與汽缸之間也有磨擦力，所以在實際的otto-cycle運轉時，
並不是進氣閥門關緊之後才開排氣閥門的，尤其在高轉速時，這樣可能會使進氣的不足，影響此時的扭力，
也會造成排氣之後的汽缸之負壓量不足，無法在下一個循環使更多的油氣進來，而造成引擎的效率不佳!

所以在一般的引擎設計中，是有一段在進氣行程還沒完全結束以前會先開打排氣閥門，讓一部份的廢氣回流，
讓引擎在此會有較好的扭力表示,而這進、排氣閥門同時開啟的時間(角度)就是稱為"氣門重疊角"!
在高性能引擎中，會使用較大的凸輪軸就是因為這樣可以使氣門重疊角的角度變的越大，
在高轉速時就能提供更好的進、排氣匯換的效率!

但是當一部引擎的凸輪軸被決定以後，氣門正時、氣門揚程、配氣相位重疊角都再也不能改變了，
however隨著引擎不同的轉速，燃燒室(氣缸)的情況會改變，

例如：
A.低轉速時：
油氣流動比較緩慢，燃燒的速率也比較低，所以希望進氣閥門提早開啟，利用進氣慣性把多一點油氣給引進來，
但是，進氣門提早開的太早，排氣行程尚未結束，活塞正在上升當中，如此一來，
反而會把油氣混合氣給擠出汽缸，不但浪費油耗，也達不到氣門重疊角的預期好處!

B.高轉速時：
這時候引擎轉速很快，油氣也快速的流動，而每次的燃燒時間很短，為了多一點混合氣進來，
進氣閥門就提早開，進氣閥門也要晚一點關避，這樣的氣門重疊角也會變大，在高轉速時提供更好的扭力值，
也由於進氣效率的提升，排氣也完全，所以馬力也可以持續榨出.....

而用高性能的引擎使用大凸輪軸，配氣相位重疊角大，如此是可以解決高轉速時的問題，
可是在低轉速的時候，由於油氣流動變慢，過大的進.排氣重疊角將會造成進氣閥一提前開時，
混合氣反而被擠出去了，如此一來，就會造成怠速時不穩定，在賽車上使用大凸輪軸是可以，
因此它們幾乎都work在高轉速範圍，也因此我們在看F1等賽車比賽時偶爾會看到賽車反而在休息區中熄火，
一部份就是這個原故!那如果使用小的凸輪軸，進排氣相位重疊角不致於太大，在低轉速提供好的扭力輸出，
但是一旦進入高轉速時，也由於進排氣門太早關閉，造成性能裹足不前.......

所以如何去設定一顆引擎的凸輪軸，
希望他有怎麼樣的特性表現就要看這部車是怎麼樣的產品定位，而去設計它的引擎囉!

假使我们希望低轉速扭力充足，而又期望高轉速時能持續榨出性能的話，
我们怎麼去得到這樣的平衡點呢?又如何同時擁有這些優點，且在同一顆引擎上完全達到!
BMW的VANOS與Honda的VTEC引擎就是解決這個問題的最佳科技代表!



本田VTEC系統介紹

普通的發動機在製造出來後，配氣相位和氣門升程就固定不變了，無法適應不同轉速下發動機對進排氣的需求。
因此傳統的發動機設計人員在考慮凸輪軸型線時都採用折衷方案，既要照顧高速也要考慮低速。
但是這種綜合考慮的設計方案在某種程度上限制了發動機的性能，已遠遠不能滿足現在車用發動機的要求。

因此人們希望能夠有這樣一種發動機，其凸輪型線能夠適應任何轉速，
不論在高速還是低速都能得到最佳的配氣相位。
於是，本田公司在1989年推出了自行研制的『可變氣門正時和氣門昇程電子控制系統』，
英文全名『Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System』，縮寫就是『VTEC』，
這也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及昇程等兩種不同情況的氣門控制系統。
VTEC引擎不只是輸出馬力超強，它還具有低轉速時排放環保、低油耗的特點，
而且VTEC技術不單只是本田的看家本領，更是各大廠家大同小異的『CVVT』可變氣門正時技術的鼻祖。




VTEC的作動

與很多普通發動機一樣，VTEC發動機每缸有4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，
但與普通發動機不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法。

中、低轉速時，使用小角度凸輪，在中低轉速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，
幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當於兩氣門發動機，但是由於進氣的流動方向不通過氣缸中心，
故能產生較強的進氣渦流，對於低速，尤其是冷車條件下有利於提高混合氣均勻度、增大燃燒速率、
減少壁面激冷效應和餘隙的影響，使燃燒更加充分，從而提高了經濟性，並大幅降低了HC、CO的排放；

而在高轉速時，VTEC切換至高角度凸輪的時機，是在引擎達到4800轉以上、水溫高於60度，
並在進氣歧管內的負壓指數符合原廠設定值後，便會開啟VTEC電磁閥，而透過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，
將油壓導入搖臂內以推動自由活塞，使得兩進氣搖臂連成一體並由開啟時間最長、
升程最大的進氣凸輪來驅動氣門，延長進氣門關閉時間，此時兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。
與低速運行相比，大大增加了進氣流通面積和開啟持續時間，從而提高了發動機高速時的動力性。

這兩種完全不同性能表現的輸出曲線，本田的工程師使它們在同一個發動機上實現了，
並且形象地稱之為 “平時的柔和駕駛”與“戰時的激烈駕駛”。


運用VTEC技術
最具跨時代意義的代表車型 : Civic SiR/SiRII（EG6）

真正讓擁有跨時代意義的VTEC技術的B16A引擎成為1990年代初小排量高性能引擎標杆的車型，
並不是之前那些終極的第四代Civic（Integra車系的底盤和動力總承一向都建立在同代Civic車型基礎上），
而是他們的後輩，1991年9月誕生的第五代Civic車系中的一款 Civic SiR/SiRII（EG6）。

在EG6身上，在那個年代本已相當強悍
（其實EF車型搭載的第一版B16A就算放在現在也屬於是超強之作）的B16A引擎進一步進化，
壓縮比由10.2:1提高到10.4:1，最大出力也隨之微調為170ps，提高了10ps，超越前輩創下的記錄，
並壓倒同年6月TOYOTA發布的AE101所搭載的銀頭4A-GE引擎（出力和第一版B16A同為160ps），
成為當年的最高升功比引擎（其實，到現在這20年來，
基本上這個升功比記錄就是HODNA自己在刷新自己的記錄，
本來TOYOTA在YAMAHA的鼎力協助之下還跟他們能鬥鬥，後來索性放棄了）。

B16A引擎的口徑和衝程分別為81mm和77.4mm，兩者的比值則是1.05，
屬於較為較為典型的偏重高轉速能力的扁長方形設計，
加上獨創性的幾乎顛覆了後世引擎配氣結構設計方式的VTEC機構，
在7300rpm的高轉速下，達成其170ps的出力。



由於DOHC VTEC系統的加乘，B16A引擎具有一個讓HODNA車迷至今津津樂道的“開TEC”的動作，
也就是前面提到過的到達預定轉速時切換到高角度凸輪所有氣門全開的動作，
這樣的一個動作讓NA引擎的輸出特性也有了類似Tubro引擎的一種突變感，
開TEC之後，進入引擎燃燒室的油氣混合物體積驟增，動力也隨之排山倒海而來。
有了如此優越的動力輸出，再配合上合理而輕量化的車架設計，
完全競技取向的前後雙搖臂懸掛，正是從EG6開始，
Civic的高性能型號取代TOYOTA的AE系，開始成為小排量性能房車的新標杆。
也是因為這些性能特質，在賽道上，Civic成為了千六組的常勝將軍，老對手AE系的光芒一時不再，
最快的FF車是HODNA的說法不脛而走。還要提及的是，由於EG6優異的車架設計和輕盈的體重，
築波改裝車圈速裡，FF車的頭幾名幾乎全被EG6包攬。


本田i-VTEC系統介紹

VTEC系統對於配氣相位的改變仍然是階段性的，也就是說其改變配氣相位只是在某一轉速下的跳躍，
而不是在一段轉速範圍內連續可變。為了改善VTEC系統的性能，本田不斷進行創新，於是推出了i-VTEC系統。

簡單地說，i-VTEC系統是在VTEC系統的基礎上，
增加了一個稱為VTC（Variable timing control“可變正時控制”）的裝置 ，
一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，即i-VTEC=VTEC+VTC。
此時，排氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，
VTC機構的導入使發動機在大範圍轉速內都能有合適的配氣相位，
這在很大程度上提高了發動機的性能。

典型的VTC系統由VTC作動器、VTC油壓控制閥、各種傳感器以及ECU組成。
VTC作動器、VTC油壓控制閥可根據ECU的信號產生動作，使進氣凸輪軸的相位連續變化。
VTC令氣門重疊時間更加精確，保證進、排氣門最佳重疊時間，可將發動機功率提高20%。
VTC機構的導入，使得氣門的配氣相位能夠“智能化”地適應發動機負荷的改變。



VTC在發動機運轉過程中配合VTEC系統的作用主要運用在三個方面：

1、最佳怠速/稀薄燃燒區域：
      在此區域內，VTC系統停止作用，此時氣門重疊角最小，由於VTEC的作用，
      產生強大的渦流，從而使發動機怠速工作穩定。

2、最佳油耗、排氣控制區域：
      在此區域內，VTEC發揮作用，產生強大的渦流，從而使可燃混合氣混合更加均勻，
      同時VTC的作用使氣門重疊角加大，將部分廢氣重新吸入氣缸，起到了EGR的作用，
      以此達到最佳油耗和排氣控制。

3、最佳扭矩控制區域：
      在此區域內，通過VTC的控制，以最適當的氣門重疊角，
      同時配合VTEC系統的作用， 使得發動機的輸出扭矩最大限度地提高。

另外，i-VTEC發動機採用進氣歧管在前，排氣歧管在後的佈置。排氣歧管縮短了長度，
也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進入適當的工作溫度，能有效控制廢氣排放。
由於發動機啟動後i-VTEC系統就進入狀態，不論低轉速或者高轉速VTC都在工作，
也就消除了原來VTEC系統存在的缺陷。

綜上所述，由於i-VTEC系統中VTC機構的導入，使得發動機的配氣相位能夠柔性地與發動機的負荷相匹配，
在發動機的任何工況下，都能找到最佳的配氣相位，以最佳的氣門重疊角，實現中、低速時低油耗、低排放，
高速時高功率、大扭矩，這就像按照人類大腦的要求那樣進行控制，因此被形象地稱之為“智能化”VTEC。

由於這項科技，使得它一直是自然進氣引擎中最高效率的紀錄保持者：
一公升排氣量高達125匹馬力的輸出，如:1998年10月的 Honda S2000。



對於本田車迷來說，Honda車最令人著迷的除了喜美四到六代的雙A臂底盤外，
最吸引人的應該就是VTEC開啟後的高轉速引擎聲浪，這種聲浪與力道強弱成正比的特殊快感，
正是許多本田迷執意朝NA一拜前進，也不願倒向外掛渦輪的主因!!


本田VTEC引擎的形式:

本田VTEC引擎發展至今已有五種形式，它們依不同車種的產品定位而付予不同的VTEC引擎：

(1).VTEC-E:

這就是本田的稀薄燃燒的VTEC引擎，空油比到達22:1( 一般是14.7:1 )，
VTEC-E引擎以環保為其設計的目的，1997年9月Honda又在美國加州上市ULEV的VTEC引擎!


(2).SOHC-VTEC : ( Civic )

此引擎就是Civic VTi上使用，單凸輪軸，低轉速時進氣閥門兩支半開，
於高轉速時(四千多轉)進氣閥門兩支全開!


(3).SOHC-VTEC : ( Accord,'99 Acura TL )

此引擎就是Accord與TL上使用，低轉速時進氣閥一支開9mm，另一進氣閥門微關，
以進氣產生渦流提升燃燒效率，強調省油，達2300-3200rpm以上時，進氣閥門兩支全開12mm，
進氣揚程與正時加大並延長，以期動力持續輸出!


(4).DOHC-VTEC : ( NSX,Prelude,Integra,S2000... . )

這是以性能取勝而設計的引擎，進.排閥都採用VTEC的設計，高轉速時切換的凸輪軸size最大，
紅線區高達7500-8000rpm，部份車款還配合"可變進氣歧管"的設計!
DOHC-VTEC是本田最強而有力的引擎.....，每公升獲得最大馬力輸出的記錄保持就是採這樣的設計!

(5).3-stage-VTEC : ( 6'th Civic CVT )

這是目前VTEC最新的設計，可切換的凸輪軸到達3組，
以達到"低轉速省油+中轉速扭力充足+高轉速馬力超強"的引擎!



最終VTEC進化A-VTEC
　　
從1989年VTEC技術發布至今，這種可變氣門科技已經走過了將近20個春秋。
從最初的DOHC VTEC到之後的i-VTEC，一直是在進行改進，而到了最新發布的A-VTEC，
就不能以改進二字來形容了，更恰當的詞是改變。
　　
A- VTEC中的A字是Advanced的縮寫，也就是進階化的VTEC的意思。
相比之前的設計，A-VTEC在最關鍵的氣門升程變化裝置上採用了完全不同以往的全新設計。
之前的VTEC技術，不論是DOHC VTEC還是i-VTEC都是通過在氣門和凸輪之間加入一個搖臂機構，
藉由機油壓力來控制使用哪一組搖臂工作，而在最新的A-VTEC當中，這種延續近 20年的設計被拋棄，
傳統的複雜氣門搖臂機構被大大的簡化，搖臂重新回歸功能較為單一的設計，
可變部分從氣門搖臂變成了一個類似凸輪軸套的機構。
為了這種新的設計，HODNA早在2006年就申請了一個名叫：
Variable valve actuation device（可變氣門驅動裝置）的技術專利。
這個包裹著凸輪軸的機構可以相對凸輪軸獨立轉動，
通過一個較為簡單的厚度不等滑塊與不同高度的凸輪進行接合，
在不同轉速之下把滑塊的厚度變化直接傳遞給凸輪。
不同於以往的各類VTEC的兩段式或三段式的階段式變化，新的設計可以實現連續的氣門升程變化。
　　
具體的說也就是在低轉速時由滑塊最薄部分與搖臂接觸，凸輪軸在作動時候頂高滑塊，升程變化縮小，
氣門深度也就較小。當引擎進入更高轉速區間時，這個類似凸輪軸套的包裹機構會帶動滑塊轉動，
滑塊到達最厚部分的時候，氣門的開啟角度較大，空力流量也隨之到達最大，
充分滿足引擎高轉速下的進氣量和填充率的需要，達到提升動力輸出的目的。
　　
這樣連續性的作動，可以讓氣門升程和正時都以連續不斷的方式進行變化，使引擎整體的動力輸出更線性，
擁有更好的動力輸出曲線。這樣的變化也是VTEC演化至今一直追求的目標。
而且連續可變機構的加入也有著額外的好處，可以讓引擎的燃油效率更為提高，按照 HODNA官方給出的數據，
同為K24A紅字引擎（就是Accord 24S(CL9)搭載的那台，擁有在K系中僅次於K20A引擎的性能），
採用A-VTEC技術的比採用i-VTEC在油耗上減少13%。
　　
現在這種全新的技術還未正式裝備在發售車款上，
剛剛發售的日規新一代Accord也依然使用著裝備i-VTEC技術的K24Z3引擎，
不過未來的NSX以及新一代的Integra Type-R是否會搭載，讓我們拭目以待。

Honda宣佈，計畫在北美推出『Baby NSX』入門版，並採用2.0L Turbo Hybrid引擎，預計有400匹馬力！（內附動態影片）

Honda 中置跑車除了日規右駕式樣的S660，另外衍生左駕並配置1.0L渦輪引擎的S1000海外輸出版之外，據外媒透露，針對美國市場對於所謂Sporty Car的殷切需求，Honda也將以NSX Hybrid車架平台為基礎，再推出標榜便宜、入門的『Baby NSX』！而其『雛形』日前也在Honda Twitter意外曝光。為進一步降低售價，『Baby NSX』動力將搭載2.0L渦輪Hybrid引擎，而NSX Hybrid所搭載的SH-AWD四驅底盤&四輪轉向系統也將一併上身，也讓人好奇這款『Baby NSX』售價會便宜到何種程度？答案據說是$10萬美元…..（部分圖片取自HondaPro Jason）

為達到NSX Hybrid『廉價版』的訴求，Honda對於所謂『Baby NSX』的開發重點，除了配備簡單化之外，動力『便宜化』更是一大重點！動力向英規Civic Type R Hatchback看齊之下，也將搭載四缸式樣的2.0L VETC Turbo引擎，同時Hybrid電動馬達系統。純粹就燃油引擎輸出來說，Honda為拉抬『Baby NSX』中跑車的性能本色，引擎馬力峰質據說將一舉延展到325hp，加上Hybrid三顆電動馬達的動力輔助，整體綜效輸出的峰質目標將設定在 400hp之譜，面對同屬中置引擎配置的Porsche Cayman GT4（配置3.8L水平六缸引擎、馬力峰質為385hp），甚至是未來對手的BMW Z4、Toyota Supra、Mazda RX-7的後繼版本也不遜色！

底盤同樣向NSX Hybrid看齊之下，其所搭載的SH-AWD四驅底盤&四輪轉向系統也將一併上身！而根據外媒消息，『Baby NSX』不但軸距設定與NSX Hybrid相同，車體造型的設計基調也相去不遠！而NSX Hybrid車架採用標榜交錯運用鑄造、鍛造鋁金屬的『SMC平面式複合製程』，以及大量Carbon Fiber碳纖材質的車體工法也將一併流用，以完美兼顧輕量化、高剛性的雙重特色，基於以上，『Baby NSX』目標售價預計訂在$10萬美元，相較於賣價要$15萬美元的NSX Hybrid，價位上也有明顯落差！Honda『Baby NSX』最快現身日期預計是明年的底特律車展。