2015年9月17日 星期四

『Baby NSX』最大馬力400hp『下修』300hp?Honda S2000『後繼版』據悉動力將變更為1.5L VTEC渦輪引擎+Hybrid


約 在兩個月前,Honda Twitter網頁出現一輛外型酷似NSX二代版的中型跑車,也引起外界對於俗稱『Baby NSX』的S2000後繼版的熱烈討論!當時討論重點莫過於動力將配置Civic Type R英規版相同的2.0L VTEC渦輪引擎,同時外掛Hybrid系統。不過日前日本汽車媒體卻傳出Honda基於歐盟嚴苛法規,預計將『Baby NSX』動力變更為1.5L VTEC渦輪引擎+Hybrid,縱效輸出輸出也從400hp下修到300hp之譜!

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層峰級的性能超跑雖洋溢無比性能本色,但過於高昂的售價,對一般消費者可是遙不可 及,屬於中型級距的跑車,反倒是車廠更能兼顧獲利的重點車款,而Honda預計推出S2000後繼版的『Baby NSX』,就是要重新進軍打從S2000停產而失去的市場區塊!原本『Baby NSX』預計搭載與Civic Type R英規版相同的2.0L VTEC渦輪引擎,同時再搭配Hybrid電能馬達,不過據日本Best Car Magazine表示,受限於歐盟新制法規,也迫使Honda將其動力變更為1.5L VTEC渦輪引擎+Hybrid的配置,而縱效輸出峰質則則設定在300hp!不過這個Hybrid系統乃是由McLaren-Honda F1車隊所研發。
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表面上,『Baby NSX』最大馬力一次掉了100hp之多,性能本色看似黯淡不少,不過起跳售價據說也將從原本預計的$10萬美元一口氣下修到$75000美元,對消費者 來說無疑是一大好事!而其300hp的輸出峰質,就算在北美、歐洲市場遭遇Porsche Cayman 2.7L(275hp)、BMW Z4 28i(240hp)、Audi TT 2.0 TFSI(220hp)與Mercedes SLK300(241hp)等對手也不見得會屈居下風,況且還預計上身NSX Hybrid標配的SH-AWD四驅底盤與四輪轉向系統,性能操控本色應該還是Baby NSX強項才是!
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2015年9月7日 星期一

(大發現)本田引擎如何與百萬的BMW甚至法拉利比美?




為什麼本田引擎能叫板過百萬的BMW甚至法拉利?(圖/DIOS車評)
為什麼本田引擎能叫板過百萬的BMW甚至法拉利?
相信很多車迷都知道,目前歷史上能夠把量產車的自然吸氣引擎的升功率做到100匹以上的僅有三家:寶馬、法拉利和本田。本田的引擎技術可以說是在車壇上獨樹一熾的!這是為什麼呢?這就多得了本田著名的VTEC系統!
這 個系統全名是「VariableValve Timing and Lift Electronic Control」,中文翻譯過來就是「可變氣門相位及升程式控制制系統」。VTEC機構最早出現在1989年,發明者叫松澤健一。如今已經成為了本田的活 招牌!簡單來說,VTEC系統其實就是通過切換更大行程的凸輪軸,提高引擎的進氣效能,看上去功能簡單,但是效能非常顯著!

VTEC系列引擎的高轉速、高輸出的特性。(圖/DIOS車評)
VTEC系列引擎的高轉速、高輸出的特性。
因為VTEC系列發動機的高轉速、高輸出的特性,自B16A上的DOHC VTEC誕生以來就成為了賽車場的常客,而且還發展出不同排氣量的系列高性能引擎。後來在2001年,本田引入新一代的i-VTEC技術,使得發動機的氣 門正時和氣門升程都能實現調整,還加入了可變進氣道系統以改善低扭,使得發動機高低轉速的表現都能夠兼顧。造就了新一代神器!

VTEC馬力高達250匹的馬力。(圖/DIOS車評)
VTEC馬力高達250匹的馬力。
最知名的一台VTEC發動機是本田S2000上的F20C,2.0L的排量,馬力高達250匹的馬力,升功率甚至達到了125匹!這樣的技術也只有寶馬的VANOS等無級調整升程的技術可以超越了!

2011年,本田拿出了新一代的VTEC引擎:「地球夢」系列。(圖/DIOS車評)
2011年,本田拿出了新一代的VTEC引擎:「地球夢」系列。
在2011年,本田拿出了新一代的VTEC發動機:「地球夢」系列(EarthDreamsTechnology),加入了活塞塗層、低張力活塞環等先進工藝,同時加入了直噴系統,全面普及DOHC(雙凸輪軸),還引入了渦輪增壓,改變十分巨大。

也正是這樣的引擎,實現了飛度的131匹最大馬力,油耗卻只有百公里5.3L的奇跡。(圖/DIOS車評)
也正是這樣的引擎,實現了飛度的131匹最大馬力,油耗卻只有百公里5.3L的奇跡。

更為強大的是本田最新一代CIVIC TYPE-R上的2.0T,310匹的恐怖馬力,成就了紐北的最速前驅車!(圖/DIOS車評)
更為強大的是本田最新一代CIVIC TYPE-R上的2.0T,310匹的恐怖馬力,成就了紐北的最速前驅車!
不得不承認的是,日系發動機技術上的強勢,是擺在我們眼前的實實在在的差距,而且在其背後,是幾十年如一日的不斷研發和改進,以及其背後整個國家工業體系的先進性的體現,沒有緊密的加工技術和金屬冶煉技術的支撐,這些神級動力技術的實現幾乎就是天荒夜談。

思域TYPE-R的2.0T引擎。(圖/DIOS車評)
思域TYPE-R的2.0T引擎。

2015年9月2日 星期三

(核心由來 詳盡資料介紹)Honda Civic 歷代車款資料數據實錄



本田思域(日語:ホンダ・シビック,英語:Honda Civic)是日本本田技研工業生產的轎車,其勁敵為三菱Lancer、豐田卡羅拉、馬自達3、日產Tiida、大眾捷達和速霸陸Impreza。

因近年購車者偏好如Fit等的小車和休旅車,本田於2010年底停止製造和銷售日本市場的Civic,但仍繼續在日本工廠製造銷往他國的Civic,特別是油電混合車型。

歷史

1972年第一代思域誕生,最早出現的是2門車型,並推出搭載低污染的CVCC引擎款式,最大出力54hp馬力。

1979年第二代思域誕生,HONDA取名為Super Civic。車型上有3門、5門掀背車以及旅行車,最明顯的改變就是尺寸的增加,為的就是彌補一代車款在內部空間上的不足。

1983年第三代思域誕生,HONDA取名為Wonder Civic,動力系統全面12氣門化,出力為90hp馬力。為了推向更多更廣的不同市場,所以在車型方面多出了Shuttle車型與CRX。Shuttle在概念上就是今日流行的MPV(多功能休旅車),而CRX則是衍生自3門Civic掀背車款的另一種個性車型。

1987年第四代思域誕生,HONDA取名為Grand Civic,全車系16氣門化,後期推出搭載排氣量為1.6L與1.5L微電腦控制噴射引擎之款式。導入VTEC技術,第一具配置有VTEC科技的引擎就是SOHC設計1.6升、出力125hp的D16A,裝置在4代3門Si車款上與初期的CRX車款,隨後VTEC技術更轉移到DOHC設計的ZC引擎上成為第1代B16A引擎,使得1.6升排氣量的NA引擎能夠擁有160hp的超高輸出。

1991年第五代思域誕生,以砲彈流線狀為設計理念,HONDA取名為Sports Civic,後期推出搭載VTEC系統之1.5L與1.6L引擎,搭配上優異的前後雙A臂懸吊設計,使得Sports Civic名符其實。

1995年第六代思域誕生。延續砲彈流線狀為設計理念,呈現更為銳利的稜角與折線,HONDA取名為Miracle Civic,也首次出現Honda Multimatic電腦控制無段變速的CVT變速箱在1.6i ES車型上,這也是Civic車系首此採用CVT科技。

2000年第七代思域誕生。HONDA取名為Global Civic,導入新一代HONDA安全觀念G-CON結構科技,另外行之有年的前後雙A臂懸吊系統也被前麥弗遜、後雙A臂的新一代HONDA底盤設計取代,

2005年第八代思域誕生。八代Civic的開發並不是從改進七代車型不足之處的觀點出發,而是重新以如何滿足1.8L~2.0L這一級距車主的需求為考量。採用原廠稱為「Multiplex太空艙儀錶」的上下雙層儀錶,將時速、水溫、油錶與方向燈等重要資訊顯示於上層,其他次要訊息如引擎轉速、里程錶則置於下層儀錶上,這樣的設計是為了讓駕駛者在駕駛的過程中,即使是需要讀取各項行車資訊時也能將視線保持在正前方,避免視線轉移分心所可能發生的危險。

2006年第八代思域-TYPE R誕生,
自從Integra確定從HONDA產品陣容消失,再加上Civic三/五門只有歐規的情況下,強調性能的Type R幾乎成為絕響,然而在日本鈴鹿F1的賽前記者會中,HONDA可是將2007年才發表的Civic Type R四門版先行亮相,並以前導車姿態出現。

2012年第九代思域誕生。新Civic車室氛圍傳達Honda的新世代房車個性,充滿科技的Multiplex Meter雙層儀錶、首度搭載的i-MID多功能資訊、ECO Assist節能系統,與新穎方向盤附多功能控制鍵都是特色。新Civic搭載先進i-VTEC引擎,其智慧型可變氣門與揚程電子控制系統能提供豐沛動力性能,1.8L等級馬力輸出141hp及扭力17.8kgm,2.0L等級馬力輸出155hp及扭力19.4kgm。除了提增動力科技,九代Civic還搭載目前運用在Honda油電車款上的ECO Assist節能駕駛輔助系統,它具備提示駕駛人對油耗狀態的理解,亦可介入行車電腦控制,改善不當駕駛習慣影響油耗,讓車主建立節能自主意識,創造更好燃油經濟性。


車款

第一代車型

1973年~1979年,本田車型代號:SB1,SG,SE,VB

第二代車型

1980年~1983年,本田車型代號:SL,SS,SR,ST,VC,WD

第三代車型

1984年~1987年,本田車型代號:AG,AH,AJ,AK,AT,EC

第四代車型

1988年~1991年,本田車型代號:EC,ED,EE,EF;台灣南陽車型代號:化油器引擎:K2,噴射引擎:K3

第五代車型

1991年~1995年,本田車型代號:EG,EH,EJ1,EJ2;台灣南陽車型代號:K6

    1991年9月發售。到現在的civic的私家車,是把手提箱象接觸了揭背一樣的設計,不過,從這個模型好好地設計被做。是基本與3門象同樣一樣的等級構成,不過,被ferio4WD的設定準備了。
    1992年9月,ETi追加4速AT車。發售D15B單化油器(91PS)的ML車型(型式:E-EG8)。
    1993年5月,發售特別限定車款ML•X。
    1993年9月,小改款。設定助手座位用的SRS安全氣囊。變更空調所使用的冷媒。4WD車採用deyuaruponpushisutemu。 裝載1600EXi(型式:E-EJ3)追加(SOHC•VTEC的「ZC」(130PS),裝備),等力座席等。

替換到現在相稱的小組A的JTCC參戰。引擎裝載著前奏的H22A,不過,被強迫了相當的苦戰。1996年雅閣變更JTCC的基本車。
第六代車型

1996年~2000年,本田車型代號:EK3,EK4,EK5,EK9,EJ6,EJ7,EJ8,EJ9,EM1;台灣南陽車型代號:K8

第七代車型

2001年~2005年,本田車型代號:EM1,EM2,ES1,EP2,EP3,EU1;台灣南陽車型代號:K10

第八代車型

2006年~2011年,本田車型代號:FD2,FA1,FG1,FG2,FA5,FK,FN

2006年第8代Civic發售

這一代有多個地區車型(日本版,北美版,歐洲版)始外除消了,4WD版本只有FF版本。

FD車型(日本規)

    除日本以外的亞洲國家也有生產這型號例如泰國...
    FD車型分別設有1.8L引擎版,2.0L引擎版,TYPE-R 2.0L引擎車型(只在日本生產的高性能車型,只設右軑版)所有隻有4門版
    1.8L車型搭載SOHC直列4汽缸i-VTEC引擎(代號R18A)馬力140PS,配備5AT/MT波箱
    2.0L車型搭載DOHC直列4汽缸i-VTEC引擎(代號K20A)馬力155PS,配備5AT/MT波箱
    2007年發售的日本版TYPE-R車型為四門版.代號ABA-FD2 搭載引擎為K20A3(紅頂)馬力225PS 配備6前速手波波箱,內裝設有(黑黑,紅黒~而紅黑內裝只有白色先配置),紅色速度標(普通版是藍色)i-VTEC標示器,當VTEC進入時會有標示(標示器的位在普通版車型標版上的左邊,原水溫計的位置)
    2009年小改款車型更改分為VTI、VTI-S、以及2.0車型,前保險桿修改為類似TYPE-R車型的造型、全等級內裝色均更改為黑色、最低階VTI車型標配8恆溫空調、時尚銀以及絢麗藍車色取消、也取消原本的車型分類方式,TYPE-R車型又有小小修改,修改為車尾燈(原本內部圓燈,改成內6邊形燈)
    2010年小改款外觀維持2009年車型,VTI車型鋁圈升級為16吋5幅鋁圈,VTI-S以及2.0車型則更改為16吋7幅類TYPE-R造型鋁圈,以及多項調校與修改
    2010年8月TYPE-R車型停產,因為不能通過歐盟5期排氣指標,無奈只能停產(生產年期2007-2010)普通車型沒有影響。

FA車型(北美規)

    FA車型不只是北美地區發售,例如有香港(是由日本生產進口的FA車型),中國(是"本田"和"東風汽車"合資公司"東風本田"在中國廠房生產的內消型),而加拿大版(是以本田的另一品牌ACURA以CSX名字推出,而且外型同規格是(日規)。
    在不同地區的有不同的車型分別香港,中國,美國的車型比較相似`而加拿大的較似日規的外型。
    1.8L直4缸i-VTEC引擎(代號R18A)中國,香港市場有售(香港的行貨代理引進1.8版而水貨代理引進日規2.0版)只有4門版配有5AT/5MT波箱。
    2.0L直4缸i-VTEC引擎(K20A)(中國生產型),美國(K20Z2),加拿大(K20Z2).5AT/5MT波箱。

FG車型(只在北美地區發售)

    2006年秋季本田在北美市場發布一種名為Civic Si的雙門、四門車型
    FG車型搭載2.0L DOHC直4缸 i-VTEC引擎(K20Z3)馬力197PS、6MT波箱。

FN-FK車型(歐洲規)

第九代車型

2011年~?,本田車型代號:FB4,FG3,FB2,FG4,FB6


生產和銷售情況

 中華人民共和國(中國)

目前,這款車在中國地區,由東風本田汽車有限公司生產及銷售。

香港

大昌行集團有限公司旗下的合群汽車有限公司自1965年成為日本本田汽車香港代理,負責銷售本田汽車於香港及澳門的銷售及售後服務。輸港的第八代Civic (FA1) 雖然於日本製造,但外型與日本本土不同,而採用外型與北美及中國大陸相同的「美國版」,最大分別在於頭尾燈組之設計。而機械則只有1.8公升的R18A 16氣閥單頂凸輪軸四汽缸引擎只供選擇,最大馬力140 ps/6300 rpm,最大扭力17.7 kg-m/4300 rpm,傳動系統則可選配五前速手動傳動系統或傳統五前速自動傳動系統。基於內外裝設備不同,儘管機械組合相同,亦再細分兩款型號銷售。

中華民國(台灣)
2006年歐洲版 Honda Civic (與亞洲地區完全不同)

目前在台灣,這款車由台灣本田汽車生產及銷售,第八代Civic於2006年4月上市, 第九代Civic則於2012年6月8日正式上市。

2002年台灣本田股份有限公司成立之前,由三陽工業生產,南陽實業代理及銷售。南陽實業最早在1974年進口Civic來台銷售,1977年第一部由三陽工業生產的Civic上市。此後三陽在1980年、1984年、1988年在台推出國產的第二代、第三代、第四代Civic(現地生產編號K2),三陽、南陽兩公司在1992年、1996年在台推出國產與進口的的第五代(現地生產編號K6)、第六代Civic(現地生產編號K8),2001年三陽推出國產的第七代Civic(現地生產編號CF及2002年小改款LC,但坊間通稱K10),但生產不到一年,即因三陽與本田在2002年結束合作關係而停產。

第一代Civic於本地僅有五門版本生產,第二代Civic於本地則有五門版本及四門版本,第三代、第四代、第五代、第六代Civic於本地皆有三門及四門版本之生產,第六代四門Civic之孿生車DOMANI亦有引進,第七代Civic於本地僅生產四門版本。

早期生產、銷售此型車的三陽工業、南陽實業把Civic譯為「思域」,影響很大,到最後甚至有人誤把"思域"當成品牌名稱。(例:思域CR-V、思域雅歌Accord等)

在1998年時決定取消使用中文的車款名稱,第七代Civic更以日本原廠對於四門CIVIC房車命名方法加上FERIO為副名,雖然如此,許多台灣人至今依然習慣以「思域」稱呼Civic。而第七代Civic又因為其副名FERIO而有「菲力歐」之中文名。

有少量之美規雙門版本由順鎰汽車引進,但該公司已於2006年4月惡性倒閉。


車名的由來
Civic來自英文的意思是市的、市民的和公民的,其意思想指這款車是大眾化的車款。


2015年9月1日 星期二

(詳盡資料)【車王】Honda NSX 歷代數據資料任你睇


本田NSX(北美及香港稱為Acura NSX)是日本汽車製造商本田於1990年至2005製造的一款跑車,擁有全鋁車身,中置後驅布局,使用具有本田VTEC技術的V6發動機。NSX被稱為日本第一款超級跑車。





研發過程

1984年本田公司委託義大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X(Honda Pininfarina Xperimental),該車型為中置後驅布局,採用C20A2.0升V6發動機。

本田公司管理層在繼續推進HP-X項目時,決定將其打造成為可以與義大利和德國的超級跑車媲美的車型,於是HP-X成為新項目NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。NS-X原型車和最終量產版的設計團隊主管為尼古拉斯·贊德,技術主管為上原繁,後者還負責了S2000的開發。

本田公司的目標是使NS-X成為性能與法拉利相當或更高,但可靠性更高、價格更低的超級跑車,最初的設計目標是達到法拉利328的技術水平,在項目接近完成時目標改為法拉利348。設計團隊用具有VTEC技術的3.0升V6發動機取代了HP-X上的2.0升V6發動機。奧山清行和上原繁仔細研究了F-16戰鬥機座艙的360°可視化模型後進行了車體結構和內飾設計,同時NS-X採用了大量本田在一級方程式賽車上使用的技術。

NS-X是史上第一款使用全鋁單體橫造技術的車型,其中鋁合金框架和懸掛使用了革命性的擠壓成型法(鍛造工法)製造。鋁製車體和前後懸掛比鋼製品分別減重200kg和20kg從而保證了車體輕量化。其他先進技術還包括四獨立通道防鎖死煞車系統(四迴路ABS防鎖死煞車系統)、鈦合金連杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC電子油門技術等。

為研發NS-X,本田公司投入了大量的時間、人力、物力和精力。如邀請日本地位崇高的前F-1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校,中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。著名賽車手,三屆F-1總冠軍艾爾頓·洗拿也曾受邀在鈴鹿GP比賽中為NS-X進行試駕並對其提出了很多獨到的改進建議。本田公司曾經將兩輛NS-X贈與洗拿,其中較新的一輛黑色1993年版許可證號為BSS-8888(BSS意為Beco - 巴西對兒童的暱稱 - Senna Silva,數字8代表洗拿在1988年取得的個人第一個F-1總冠軍),目前該車仍為洗拿家族擁有。美國車手鮑比·拉赫爾也參與了NS-X的研發工作。

NS-X量產車在1989年2月的芝加哥車展上首度亮相,在1989年10月的東京車展上再次亮相後受到甚多好評,跑車愛好者們對其低矮的車身,流暢的線條和前衛的座艙設計給予了相當關注。本田公司在最終量產和面市前將NS-X更名為NSX,取代了在此之前本田Prelude的旗艦地位,並於1990年通過本田經銷商Verno在日本發售。 1991年NSX以本田高級品牌Acura的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。



先進技術

NSX車身高度為1170mm(46英寸),僅比傳奇跑車福特GT40高141.3mm(5.56英寸),同時其高剛度輕量化全鋁車身、前後雙A臂懸吊、鍛造控制臂、鍛造合金輪轂等技術體現出本田公司的創新精神和在造車技術上的深厚功力。另外本田公司還首次將其在賽車運動中使用的技術如鈦合金發動機曲軸、鍛造活塞、斷油轉速高達8000rpm的高轉速引擎等運用於民用量產車上。NSX的表面漆共使用23道工序,其中一道是將原用於飛機表面的鉻酸鹽處理工藝以保護全鋁車身,還使用了水性漆以使車身表面更亮、色彩更鮮艷、更順滑。

NSX的高強度車身和出色的彎道操控性得益於艾爾頓·洗拿在鈴鹿賽道對其原型車最後測試階段進行試駕後的建議。1989年至2004年NSX在櫪木縣高根沢町的研發基地進行組裝,在其產品周期後期組裝工作移至鈴鹿工廠。整車組裝由本田公司最有經驗的200名高級技工手工完成,每名技工都有10年以上的工作經驗。本田公司的工程師在對其競爭對手如法拉利、保時捷等進行充分研究後為NSX的引擎提出了在大馬力和高可靠性之間達到「完美平衡」的目標,為此採用了高功率自然吸氣VTEC發動機以滿足日常駕駛和賽道的多方面要求。


媒體評價與測試成績

1990年12月份的《國際跑車》(Sports Car International)雜誌首先披露了對NSX的評測數據,輕量化270bhp(約合200kW)的3.0升發動機推動NSX的0-60mp/h(0-96km/h)加速成績為5.03秒,四分之一英里加速成績為13.47秒,在一次NSX和法拉利348的直接對比中,1991款NSX取得了5.2秒的0-60mp/h成績。

1991年Wheel雜誌澳大利亞版授予NSX年度汽車(Car of The Year)獎,同年Automobile雜誌授予NSX年度汽車獎。

時至今日,NSX仍被很多車主認為是相當可靠的一款車型,相當一部分NSX行駛了超過100000英里(合160000公里)無影響行駛的故障或需要召回。至2005年停產時,NSX已經在全球範圍內有了很多狂熱愛好者和車主俱樂部。很多著名汽車媒體人如AutoCar&Motor的安德魯·弗蘭克爾(Andrew Frankel)、Car的拉塞爾·巴爾金(Russel Bulgin)、Fast Lane的馬克·海爾斯(Mark Hales)、Gente Motore的吉安尼·馬林(Gianni Marin)和AutoMotor Und Sport的伯恩德·奧茨曼(Bernd Ostmann)等人允許將自己的名字印在NSX車身上以示自己對本田公司在NSX上體現出的技術和創新精神的讚揚。

BBC曾出版"NSX-Honda's Super Sports Car"(ISBN 0-9517751-0-3)一書,書中稱讚NSX無愧於超級跑車之名。

1997-2005年間生產的北美版3.2升謳歌NSX-T的四分之一英里加速成績為13.4秒,比標準版輕68公斤(149磅)的Zanardi Edition NSX成績為13.2秒,2002年以後生產的日本版NSX-R在日本電視節目Best Motoring進行的四分之一英里加速測試中取得了13.1秒的成績,這一成績主要得益於更高的斷油轉速、更平滑的扭矩輸出曲線、更高的傳動效率、更輕的車身,同時發動機功率也有一定提高。


沿革及衍生車款

第一代NSX-R(JDM)


儘管NSX已經是頂級跑車,但在其設計之初仍在方便日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間做了相當程度的平衡,為滿足相當一部分用戶對毫不妥協的駕駛樂趣的追求,本田公司於1992年開始對NSX進行改造,即NSX Type R,簡稱NSX-R。為體現其高性能,本田公司特地選擇了旗下高性能車的象徵-Type R為新車款命名。

本田公司的工程師對NSX原型進行了輕量化處理,隔音消音系統、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統在內的大量電子設備被拆除,真皮座椅改為Recaro公司特意為本田公司設計的碳纖維賽車座椅,但仍保留了電動車窗和前后座椅電動調節。鍛造合金輪轂改為Enkei公司提供的更輕的鍛造鋁輪轂,同時還減輕了非懸掛重量。擋把由真皮覆蓋改為鈦合金。最後NSX-R成功減重120公斤(265磅)至1230公斤(1712磅)。

直到1992年,NSX還有個眾所周知的缺點,因其中置引擎布局和後懸掛行程,NSX在特定的彎道會出現明顯的轉向過度情況。這種情況在比較平和的日常駕駛中不易出現,但在速度較高的比賽中卻阻礙了NSX的發揮,為克服這個缺點進而提高彎道穩定性,本田工程師對整個懸掛系統進行了重大改進,採用了更硬的套管、油液彈簧和避震器。

NSX原型車的前後懸掛剛性係數不同,後懸比前懸更硬。在入彎減速時,較軟的前懸負擔較重,增加了前輪抓地力有助於轉向反應。但同時後輪負重較輕,抓地力減少,有轉彎過度的傾向,後輪更易失去牽引力造成甩尾或側滑導致失控。本田工程師在NSX-R上更改了前後懸調校,使前懸更硬,避免了在全力剎車時前懸負重過多,這樣入彎時後輪胎可以保持抓地。這種設定也有其缺點,前輪抓地力減小,會增加車身轉彎不足的傾向,對車手的駕駛技術提出了更高要求。總的來說,NSX-R比NSX原型車的懸掛更硬(NSX前懸係數3.0kg/mm,後懸4.0kg/mm,NSX-R前懸8.0kg/mm,後懸5.7kg/mm)。

本田工程師將最終傳動比從4.06:1改為4.235:1,使得NSX-R的最佳換擋時機對應更高的發動機轉速,這種設定在擁有限滑差速器的情況下大大提高了加速性能。同時NSX-R的3.0升DOHC VTEC V6發動機使用了經過平衡處理的曲軸,由經驗豐富的技工手工組裝。

最輕的NSX重1230公斤,第一代NSX-R有更優秀的賽道表現,代價是舒適性下降、噪音增大,這些都源於更硬的懸掛調校、減震器和取消掉的隔音消音措施。

自1992年11月末,本田為日本國內市場(Japanese Domestic Market)限量生產了483輛NSX-R,可選裝設備包括空調、博世音響、碳纖維中控面板、碳纖維車門。1994年開始提供世界冠軍白色塗裝大輪轂(前輪16英寸後輪17英寸)。此版本NSX-R於1995年9月停產。
NSX-T

1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產形式發售,而在北美NSX-T取代了NSX原本的轎跑版成為唯一市售版,其間1999年發售了一部分Zanardi Edition NSX,另外在1997年至2002年間發售了一些特別訂製的3.2升轎跑版。NSX-T的可拆卸頂棚降低了車身強度,為彌補強度又增加了45公斤(100磅)重量。除此之外為增加循跡能力、舒適性和減小輪胎負擔,懸掛被調校的比較軟,也在一定程度上改善了困擾中置引擎跑車許久的轉向過度問題。

NSX-T的頂篷與車身同色,並非只有黑色可選,但日本版仍然將不同色頂篷列為可選配置。同時最終發售的手動擋版本加入了原本只有自動擋版本才有的電子助力轉向功能。
1997年改款

1997年本田公司對這一代NSX進行了最重大的改進,手動擋車型用3.2升C32B發動機替換了原來的3.0升發動機。新發動機使用了更薄的纖維強化金屬汽缸套,最大功率從274馬力(202千瓦)提升至294馬力(216千瓦),同時最大扭矩從285牛·米(210lb·ft)提升至305牛·米(225lb·ft),4前速自動擋車型的發動機和功率輸出保持不變。另一個重大改變是使用了6前速手動變速器,配合更高的功率和高度優化的變速比,NSX的直線加速能力進一步提升。1998年8月Car and Driver雜誌使用一台3.2升硬頂轎跑版NSX進行0-60mph加速,成績為4.5秒,而改進前的成績為5.2秒。一年後該雜誌對Zanardi特別版NSX進行測試,0-60mph和四分之一英里加速成績分別為4.8秒和13.2秒。雖然本田公司對2002年以後的NSX改動較少,但2005年Sports and Exotic Car雜誌為NSX做告別專題文章時對較重的半開篷版NSX-T進行測試時,仍然取得了4.1秒和13.1秒的0-60mph和四分之一英里加速成績。其他值得關注的改動還有將原來280mm(11.1英寸)的剎車盤升級至298mm(11.732英寸),為使用更大的輪轂和高規格輪胎提供了保證,以及進一步輕量化的高強度鋁合金輪轂,遙控鑰匙等。

NSX-S,S-ZERO(JDM)

本田公司在1997年對NSX進行大改款的同時面向日本國內市場推出了NSX type S(NSX-S)和NSX type S Zero(NSX-X-Zero),重量分別為1320公斤(2900磅)和1280公斤(2800磅)。兩款車型的懸掛調校都比普通NSX更硬。與Type S標準版相比,S-Zero未將空調、導航和音響列為選裝配置,而且使用了1992年至1995年間生產代號為NA1的Type R的懸掛,比標準版Type S懸掛更硬,但和Type S使用相同的大號後側傾杆。

Alex Zanardi Edition NSX

Alex Zanardi Edition NSX是本田公司為紀念車手Alex Zanardi在1997和1998年為本田/謳歌車隊連續贏得兩屆CART冠軍錦標賽專向美國市場限量發售的車款。所有51台均只有新方程式紅色塗裝以紀念Zanardi在Chip Ganassi Racing比賽中的座駕。

Zanardi Edition和日本市場的NSX Type S性能指標類似,區別在於前者為左舵版,有紅線縫合的黑色真皮座椅,方向盤雕刻有謳歌logo、Zanardi簽名且內藏安全氣囊,車身後部有本車序列號。因使用了固定式硬頂、更輕的後擾流板、單片後窗玻璃、輕量化BBS合金輪轂、更輕的電池組和用齒輪齒條副轉向系統取代了電子助力轉向,整車比NSX-T減重149磅。

Zanardi 0號車專供媒體測試和車展之用,在1999年6月Road and Track進行的一次操控性測試中,Zanardi NSX在和道奇毒蛇GTS-R、蓮花幽靈(en:Lotus Espirit)、保時捷911卡雷拉4、法拉利F355軟頂版以及雪佛蘭Corvette C5轎跑版的競爭中取得第二。後該車在出售前還參加了1999年7月的Car and Driver的測試。

Zanardi 1號車為Zanardi本人所擁有且沒有北美VIN編碼。有未經證實的消息稱本田公司為方便在2001年Lausitzring賽道出車禍而癱瘓的Zanardi駕駛對該車的離合器、剎車和換擋機構進行了改裝。

Zanardi 2號至50號車均通過經銷商向公眾發售。
外觀改動

2002年本田公司將NSX的隱藏式前大燈改為固定式氙氣大燈,同時使用了稍寬的後胎以適應重新調校的懸掛。

固定頂棚式NSX在2002年停產,本田公司為NSX提供各種顏色的外塗裝,配以黑色或其餘顏色的內飾。同時4前速手自一體變速器成為選裝配置。
第二代NSX-R(JDM)

第二代NSX-R於2002年在日本國內市場發售。與第一代NSX-R相同,輕量化是性能強化的焦點所在,如重量更輕強度更高的固定式車頂、車身結構大範圍使用碳纖維材料,包括更大更具侵略性的後擾流板、引擎蓋等,值得一提的是,NSX-R的引擎蓋是當時量產車中最大的單片碳纖維材料。車中的音響、消音隔音設備和空調也被拆除。進一步的輕量化措施還包括移除助力轉向系統,使用單片式後分動器,使用Recaro公司專為本田生產的碳纖維-凱夫拉賽車座椅,更輕的輪轂等。第二代NSX-R減重100公斤(220磅)至1270公斤(2800磅)。

3.2升DOHC V6發動機同樣引人注目。每台NSX-R的發動機都是由經驗豐富的技工手工組裝。重要組件如活塞、連杆、曲軸等都經過精密平衡處理和精確匹配,各組件配合公差非常之小,平均每台NSX-R的發動機的組裝精度比普通NSX高10倍。平衡處理能顯著減少因旋轉不平衡產生的慣性帶來的動力損失,有效提高油門反應。本田公司官方宣稱第二代NSX-R發動機功率為290馬力(220千瓦),但長久以來汽車媒體普遍懷疑實際功率比宣稱數值要高。

第二代NSX-R的改進非常成功,使其具有挑戰當時頂級跑車的實力,考慮到其原型車研發於15年前,這一點更難能可貴。如日本車手黑澤元志駕駛第二代NSX-R在紐博格林賽道取得了7分56秒的成績,與法拉利360成績相當,但NSX-R發動機功率比F360少了將近100馬力(75千瓦)。
NSX-R GT(JDM)

在第二代NSX-R發布後不久,本田公司又開發出更敏捷、操控更靈活的限量版NSX-R,並命名為NSX-R GT。NSX-R GT的開發一方面是為了滿足Super GT比賽對參賽車輛的要求,JGTC規定至少要生產5部才能參賽,一方面亦作為NSX停產前的最終進化,於是NSX-R GT限量生產5部。

從外觀上可以看出NSX-R GT上靠近車頂位置有一無實際功能的進氣口,但在參賽車輛上該進氣口為一獨立高壓油門供氣。NSX-R GT的懸掛更低矮,車身更寬大,整車的空氣動力學設計更具侵略性,如外擴的前擾流組件和更大的後車底分流器。重量以及引擎輸出跟NSX-R一樣,但售價高達5000萬日圓。
第二代NSX-S(JDM)

第二代NSX-S同樣僅在日本國內市場發售,重量維持在1320公斤,外觀略有改動。
NSX退市

到2005年,NSX每年在全世界僅銷售數百台,本田認為其經濟性不佳,同時該公司研發的高性能V10發動機耗資巨大,決定停產NSX。而且本田公司對市場反應不夠迅速,1990年NSX面市時是本田的技術象徵,其技術對手是法拉利348,2005年NSX退市時還是本田的旗艦跑車,而15年間法拉利已經先後推出了F355、360和F430。2005年7月,本田公司宣布NSX停產並開始研發其替代者。最後一台NSX在2006年夏售出。
NSX Mugen RR concept

2008年東京車展上,本田公司推出了一款其御用改裝廠無限(Mugen)操刀的概念車,命名為Honda NSX Mugen RR,採用了255/35R18和335/30R18輪胎,其前車體更寬,採用了多槽後擴散器和可調後尾翼。無限使用了重新調校的3.2升V6發動機,同時還對副車架、傳動系統和其他關鍵部件進行了重新設計以便將發動機安裝方式從橫置改為縱置從而有更好的動力輸出。


第二代NSX

第二代NSX
2013年第二代NSX原型車

2007年末,北美本田宣布該公司正研發一款使用V10發動機的超級跑車,該車將基於2007年北美車展中展出的Acura ASCC(Advanced Sports Car Concept)。2008年6月,原型車開始在紐伯格林賽道進行測試,2008年12月本田公司CEO在一次演講中宣布由於該公司經濟狀況不佳,所有關於下一代NSX的研發都暫停。2010年3月,原項目代號Acura NSX更名為本田HSV-010 GT並參加日本超級GT比賽。HSV-010 GT使用了一台功率500馬力(373千瓦)的3.4升V8發動機,以及Ricardo提供的手動序列變速器。

2011年4月汽車媒體Automotive News報導本田公司正研發新一代NSX,並聲稱本田公司致力於開發一款極富駕駛樂趣且環保的跑車。據猜測該車將使用油電混合動力,由一台電動機和汽油機配合工作。2010年,Motor Trend也曾報導本田公司正研發一款混合動力中置引擎跑車作為NSX繼任者。
量產版亮相



2015年1月13日,本田在底特律車展發表第二代NSX真身,底盤採用鋁及高拉力鋼製造,地台以碳纖維製造。引擎為3.5公升75度夾角 V6 Twin Turbo,配9前速雙離合器自動波箱。採用全新的SH-AWD混合動力四驅系統,設有3具馬達,其中後軸有1具Hybrid馬達,另外2具馬達驅動前軸。

第二代NSX於2015年夏天開始接受預訂,並於秋季在美國俄亥俄州進行量產(包括日本市場),另外還會有性能更強悍的NSX-R。