2016年12月30日 星期五

停車場加隧道費加 2017交通費樣樣加

踏入2017年,交通費加風四起!房委會停車場、西隧與欖隧及部分過海小巴,在元旦日起統統加價。
房委會轄下142個停車場月租收費連續第6年加價,元旦日起加約6%至9%(見表)。
而本報監察全港10個商場停車場收費發現,世貿中心及新太陽廣場停車場年內加價4.5%至1成,其中世貿非固定車位月租由5,000元加至5,500元;
時租方面,周一至四由36元增至38元,周五至日及公眾假期由44元上調至46元,與同區皇室堡看齊。
管理兩停車場的威信停車場公司表示,會按市場狀況及經濟因素等適時檢討停車場之運作、管理及收費,以確保服務質素。
市區的士起錶 擬加至24元
此外,政府將審批市區、新界及大嶼山的士加價申請,加幅由15.97%至18.18%,其中市區的士起錶擬加2元至24元,之後每跳劃一加2毫,行李收費每件則加1元。
浸大經濟系副教授巫伯雄表示,在美元強勢及人民幣眨值下,本港進口成本減低,內地人來港的消費意慾亦漸少,加上如美國持續加息等,預期本港明年通脹將持續放緩。對於交通費持續增加,巫認為除本港需求旺盛外,亦與環球石油、能源格價趨升有關。

另有115條專綫小巴正申請加價,加幅介乎0.3至2.2元;政府亦將審批的士加價申請,加幅由15.97%至18.18%。有經濟學者分析,來年通脹持續放緩,但內需旺盛,故交通費仍有加價壓力。
西隧元旦日起大幅加價,最高加近1成,引發連鎖效應。香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華稱,來往西環至旺角的過海小巴,每程車費明日起加5毫,新價為14.5元,其餘3條總會營運的過海小巴:旺角至香港仔、中上環至荃灣、觀塘至香港仔,車費則分別維持15.5元、17.5元及20元。
115條專綫小巴 排隊申加價
張解釋,上述4條過海小巴路綫皆行經西隧,當中自港鐵西港島綫通車,西環至旺角綫的生意大受打擊,且2年來無加價,相信乘客可接受加價5毫,並指來往兩地的車程一般只需20分鐘,較港鐵快,故有一定吸引力。他又舉例,西隧加價後,西環往來旺角的小巴司機,一更駕駛12程便需多付60元隧道費,因此每程車費向乘客加收5毫,只屬維本之計。


事實上,運輸署今年至11月底已收到225條專綫小巴加價申請,當中65條已獲批加價,每程加0.2至1.1元;仍有115條路綫的加價申請正在處理,擬加0.3至2.2元。

19歲仔揸本田雅廓 被隱型戰車追到炒車

凌晨約2時38分,警方新界北交通部隱型戰車,巡經屯門鄉事會路V City對開,發現一輛本田雅廓形迹可疑,警員指示停車接受調查,但司機沒有理會並加速逃走,沿屯門鄉事會路右轉杯渡路再轉震寰路,隱型戰車展開追截。
據稱,可疑私家車被追截期間,有人從前座乘客位先後3次扔下白色粉末物品,雙方追逐約3公里,至屯門震寰路80號警方大興行動基地對開,私家車失控鏟上行人路撞向電箱、單車及垃圾筒,車頭撞毀。車上3男2女呆坐車廂。
警方在車上及沿路沒有撿獲毒品,據調查發現,19歲姓胡男司機沒有駕駛執照,私家車屬其父所有,另兩名女乘客為未成年少女。男司機涉嫌擅取交通工具、駕駛時無駕駛執照、沒有第三者保險及危險駕駛被捕。2名少女不適送院治理。

黃之鋒赴台播獨 仲死撐係正常交流

三名主張本土自決嘅立法會議員朱凱廸、姚松炎及羅冠聰,連同香港眾志秘書長黃之鋒獲邀下月初赴台,出席台獨組織「時代力量」主辦嘅論壇。朱凱廸早前接受訪問時稱,獲邀時以為係私下對談,並唔知係公開活動,但黃之鋒尋日出席一個論壇前話,獲邀赴台時已知有公開同非公開嘅論壇,強調主辦單位並冇改變說法,言論同朱凱廸有所出入。
論壇主題講自決
被問及佢哋此行引起勾結台獨勢力疑雲,但黃之鋒則認為羅冠聰作為立法會議員,與其他國家立法機關代表有交流屬正常不過嘅事,而且之前亦曾與英、美、台嘅立法委員或國會議員交流咁話。但係個論壇主題係講自決,佢哋又同台獨組織嘅立委對講,咁仲唔係去播獨,竟然仲死撐係正常交流。

之後,佢喺論壇上大談身份認同,認為與個人日常生活、成長經歷有關。佢話曾經出現唔批回鄉證申請同禁止入境嘅事件,質疑「入都入唔到,叫我哋點認識」,但佢就重申冇打算申請,因為相信去內地都會被監視同跟蹤,若然連基本人身自由同安全都冇,係「入都費事入去」。

同場仲有立法會議員梁美芬,佢手持特區護照大讚好用,又認為持特區護照者,喺法律上就係中國公民。佢更批評用「香港國」貼紙遮蓋護照係無知,行徑等同曾灶財以圖畫自稱皇帝一樣。

VTEC的前生今世—簡述思域 Type R歷史

說到新一代思域Type R。






2.0T發動機、310匹馬力、400牛米、最高7000轉、百公里加速5.7秒、極速270km/h,這一系列的數字足以說明新一代思域Type R在這個級別的王者地位。

So, 今天我們叨叨他的前世今生。

對於本田來說,賽車活動是挑戰精神的象徵。從創業初期開始,本田就一直參加、挑戰各類型的賽車活動。本田的賽車體系涵蓋從摩托車到汽車的各類賽事,在過去數十年中,本田贏得了無數榮譽。儘管摩托車是本田涉足賽車的起點,最初的成功也來自摩托車運動,但本田還是日本參加F1運動的開山鼻祖。






本田在還沒有推出自己的性能車之前,就已經為F1車隊打造了1963年馬力最大的發動機;在闊別F1 15年後的1983年重返,並在3年後的1986年,至1991年期間,本田作為發動機供應商先後幫助威廉士車隊和麥拿輪車隊取得了F1冠軍。1992年,在積累了多年高性能發動機製造經驗之後,本田推出了Type-R車系,其獨有的紅底H標和冠軍白塗裝,便是對本田1965年贏得F1墨西哥大獎賽冠軍賽車——本田RA272的致敬,更是對1991年去世的創始人本田宗一郎的紀念。

ADVERTISEMENT






本田RA272

說到運動和賽車,那麼我們就不得不提思域Type R,不算本田中國拿來忽悠國人,且在日內瓦車展發布的全新概念車型,正式的思域Type-R包括EK9、EP3、FD2、FN2,共三代四款車型。但本田死忠們通常會加入一款1992至1995年生產的EG6(五代思域SiR hatch),其所搭載的本田B16A發動機被稱為Type-R家族紅頭髮動機的開端。

史上第一款被稱作Type-R的是1992年推出的NSX-R(NA1),從1992年生產至1995年宣告結束,其總產量只有483輛。在1999年R34 GT-R問世之前,NA1一直是日系超跑的扛鼎之作。2002年問世的NSX(NA2),發動機升級為C32A,扭矩更強而馬力仍受限於「280馬力」的君子協議。值得一提的是,NA2是第一款在紐博格林北環賽道圈速跑進8分鐘以內的日系量產車,成績是7分56秒,僅比2年後問世的馬力高達490馬力的F430慢了1秒。

ADVERTISEMENT






2002年問世的NSX-R(NA2)

第二款Type-R車型是1996年推出的Integra Type-R,代號DC2。其所搭載的B18C發動機,最大馬力高達200馬力,紅線轉速鎖定為8500rpm,與同期裝載與思域EK9上面的B16B發動機一樣,這是最早真正意義上的本田紅頭髮動機。






1996年推出的Integra Type-R(DC2)

ADVERTISEMENT

那個年代,DC2是四缸直線加速賽的常客,時至今日,也毫不落伍。第二代Integra Type-R(DC5)2001年開始投產,發動機升級為國內車迷最為熟悉的K20A。機械素質更好,賽道成績更好,可惜受日系企業固有的傳統保守拖累,DC5銷量慘澹。苦苦掙扎至2005年,最終被停產,和DC2一樣,生產周期,4年。






第二代的Euro-R編號CL7

第四款(嗯,第四款)Type-R車型來自六代雅閣,雖然使用了獨立於Type-R系列的稱號——Euro-R,但裝載於CL1上的H22A發動機(最大馬力220PS/7200rpm)以及歐版版本CH1上的H22A7發動機(最大馬力215PS/rpm),同屬H系列發動機里的紅頭最高性能版,因此可謂根正苗紅。2003年推出的第二代CL7換上K20A發動機後,在2006年至2008年均被評為最快的前驅行政轎車。

ADVERTISEMENT






在EK9之前,思域車系的頂級性能版本均被命名為SiR,儘管其貌不揚,但在賽場上叱詫風雲,因而被人留下較深的印象。不過,1997年Type-R(EK9)的出現才正式劃定了高性能思域和普通思域之間的界線,其顯著特徵包括紅底本田車標、白色塗裝的車身和輪圈、紅黑內飾以及暴躁的個性。






EK9搭載的B16B發動機

與DC2一同被稱作當時的本田Type-R雙雄的,便是EK9。橫臥在其發動機艙的則是採用經過人工打磨改造的B16B 1.6升直列四缸發動機,採用了本田專有的VTEC技術,這款轉速紅線區域從8200rpm開始的超高轉速發動機能產生185匹的最大馬力,是車壇中升功率最高的發動機之一。配合5速密齒比變速箱,前置前驅的布局、前輪LSD以及賽車化調教的懸掛,讓該車擁有極為強悍的性能與操控性。

EK9車身經過多處強化以及減重。為了減重,原廠連音響也沒有為其安裝。儘管座艙設計以簡潔實用為主,EK9還是配備了紅色Recaro賽車座椅,Momo真皮方向盤以及鈦合金排擋頭,而這也成為了Type-R車型的特色被一路傳承了下來。

低廉的價格、輕巧的車身再加上出色的車身動態平衡性,令EK9在賽道上十分活躍。澳門格蘭披治房車賽就曾經一度成為EG、EK的同門競爭。EK9在2000年停產,其中在1999年,思域還追加了Type-Rx車型,在保證運動性能的前提條件下增加了車內舒適性配置。這一代思域Type-R僅供日本地區銷售。






第二代車型:EP3(2001——2005)

2001年,因為當時日本國內的兩廂車市場急速萎縮,以致思域車系轉以三廂車為主,兩廂的EP3在英國Swindon工廠生產,再以進口的方式返銷回日本。






因此,率先登場的是專供歐洲的EDM版本。代號為K20A2的2.0升i-VTEC發動機最大可輸出200馬力,配合6速手動變速器。不過在歐洲銷售的車型並不提供限滑差速器(LSD)和Recaro座椅。而返銷回日本的JDM版本上,LSD和Recaro座椅則成為標配,並且發動機功率被調校至215馬力,ECU編程、進氣歧管和排氣管也和歐洲車型不同。相比之下,歐規車型調校偏舒適,而日本規格產品才是真正的賽道能手。






EP3的內飾,充斥著歐洲味道的設計

EP3連續三年拿下英國知名雜誌《What Car?》的年度風雲掀背車;BBC Top Gear 2002年的最佳性能掀背車;還有Auto Express 2003年最佳運動車款。這些肯定,都代表著思域Type R的魅力。EP3對本田來說絕對是成功的一項產品,總共生產35,190輛,其中18,033輛在英國售出,12,422銷往歐洲大陸,剩下的4,735輛更返銷回日本。

思域Type-R發展到第三代,衍生出兩個型號,提供給日本市場的FD2和提供給歐洲市場的FN2車型。就在2006年的F1日本鈴鹿大獎賽開幕前夕,本田發布了首款三廂思域Type-R作為當年F1賽事的官員用車。次年4月,由日本鈴鹿工廠生產的三廂思域Type-R(FD2)量產版上市。






第三代車型:FN2(左)/FD2(右)(2007——2010)






與前兩代車型不同,日規FD2沒有採用以往的三門掀背設計,三廂設計意味這全新的思域Type-R更大更寬更重,最重要的是,軸距也從2570mm增加到2700mm,也讓其在高速彎角中更為穩定。

FD2沿用了上一代的K20A發動機,但經過改造之後,動力輸出有進一步的提升,最大馬力225匹,最高扭矩則是215牛米。車身經過強化之後,抗扭強度大幅增加,配合225/40R18的輪胎以及Brembo提供的前輪四活塞卡鉗,操控性能依然不失以往的本色。與之前廣受好評的Integra Type-R相比,三廂版Type-R的性能更加出眾,在鈴鹿賽場上的全速可比前者快1秒。






FD2

與同時代的FD2相比,仍在英國Swindon生產,主要在歐洲地區銷售的FN2儼然就是一款不同的車。基於歐版的本田Jazz開發的FN2,車身尺寸延續EP3的胖胖高高,懸掛結構上也拋棄了思域Type-R標誌性的前麥費遜後雙叉臂的結構,後懸掛改用結構更為簡單的多連杆。而在FN2的小身軀里,搭載的是K20Z4發動機,最大功率輸出201馬力,戰鬥力在同級車中無人能及。






FN2

關於第三代思域Type-R的銷路方面,FD2不僅供日本本土銷售,並正式出口馬來西亞。此外,通過進口商渠道,部分FD2被非正式地出口到英國和香港地區。至於FN2,主要在歐洲地區銷售,

2007年以少量的份額分配給澳大利亞和南非,在2009年東京車展上,本田宣布將FN2引入日本本土銷售。






可惜到了2010年4月,本田正式宣布,FD2於8月底正式停產,一代性能健將的生命畫上了句號,同胞FN2也逐漸淡出江湖。直到今天,我們可以說,本田的汽車產品線里,曾經豐富的性能車產品,已經全數消失了近四年多的時間。

最後-新一代TYPE-R國內能不能買?

考慮各種市場因素,這款車可能短時間之內並不會正式引進國內。

買好車「全球訂車」現提供小批量進口渠道,海外直發,價位60萬出頭(近一半兒是交給國家的你懂的)。訂車時間4個月(從海外飄過來加上報關是要點時間的)。

買好車是國內領先的汽車銷售服務平台,秉持「靠譜、低價」的理念,致力於改變傳統的汽車銷售模式,讓買車變得更輕鬆。

VTEC的前生今世—簡述思域 Type R歷史

說到新一代思域Type R。
2.0T發動機、310匹馬力、400牛米、最高7000轉、百公里加速5.7秒、極速270km/h,這一系列的數字足以說明新一代思域Type R在這個級別的王者地位。
So, 今天我們叨叨他的前世今生。
對於本田來說,賽車活動是挑戰精神的象徵。從創業初期開始,本田就一直參加、挑戰各類型的賽車活動。本田的賽車體系涵蓋從摩托車到汽車的各類賽事,在過去數十年中,本田贏得了無數榮譽。儘管摩托車是本田涉足賽車的起點,最初的成功也來自摩托車運動,但本田還是日本參加F1運動的開山鼻祖。
本田在還沒有推出自己的性能車之前,就已經為F1車隊打造了1963年馬力最大的發動機;在闊別F1 15年後的1983年重返,並在3年後的1986年,至1991年期間,本田作為發動機供應商先後幫助威廉士車隊和麥拿輪車隊取得了F1冠軍。1992年,在積累了多年高性能發動機製造經驗之後,本田推出了Type-R車系,其獨有的紅底H標和冠軍白塗裝,便是對本田1965年贏得F1墨西哥大獎賽冠軍賽車——本田RA272的致敬,更是對1991年去世的創始人本田宗一郎的紀念。
ADVERTISEMENT
本田RA272
說到運動和賽車,那麼我們就不得不提思域Type R,不算本田中國拿來忽悠國人,且在日內瓦車展發布的全新概念車型,正式的思域Type-R包括EK9、EP3、FD2、FN2,共三代四款車型。但本田死忠們通常會加入一款1992至1995年生產的EG6(五代思域SiR hatch),其所搭載的本田B16A發動機被稱為Type-R家族紅頭髮動機的開端。
史上第一款被稱作Type-R的是1992年推出的NSX-R(NA1),從1992年生產至1995年宣告結束,其總產量只有483輛。在1999年R34 GT-R問世之前,NA1一直是日系超跑的扛鼎之作。2002年問世的NSX(NA2),發動機升級為C32A,扭矩更強而馬力仍受限於「280馬力」的君子協議。值得一提的是,NA2是第一款在紐博格林北環賽道圈速跑進8分鐘以內的日系量產車,成績是7分56秒,僅比2年後問世的馬力高達490馬力的F430慢了1秒。
ADVERTISEMENT
2002年問世的NSX-R(NA2)
第二款Type-R車型是1996年推出的Integra Type-R,代號DC2。其所搭載的B18C發動機,最大馬力高達200馬力,紅線轉速鎖定為8500rpm,與同期裝載與思域EK9上面的B16B發動機一樣,這是最早真正意義上的本田紅頭髮動機。
1996年推出的Integra Type-R(DC2)
ADVERTISEMENT
那個年代,DC2是四缸直線加速賽的常客,時至今日,也毫不落伍。第二代Integra Type-R(DC5)2001年開始投產,發動機升級為國內車迷最為熟悉的K20A。機械素質更好,賽道成績更好,可惜受日系企業固有的傳統保守拖累,DC5銷量慘澹。苦苦掙扎至2005年,最終被停產,和DC2一樣,生產周期,4年。
第二代的Euro-R編號CL7
第四款(嗯,第四款)Type-R車型來自六代雅閣,雖然使用了獨立於Type-R系列的稱號——Euro-R,但裝載於CL1上的H22A發動機(最大馬力220PS/7200rpm)以及歐版版本CH1上的H22A7發動機(最大馬力215PS/rpm),同屬H系列發動機里的紅頭最高性能版,因此可謂根正苗紅。2003年推出的第二代CL7換上K20A發動機後,在2006年至2008年均被評為最快的前驅行政轎車。
ADVERTISEMENT
在EK9之前,思域車系的頂級性能版本均被命名為SiR,儘管其貌不揚,但在賽場上叱詫風雲,因而被人留下較深的印象。不過,1997年Type-R(EK9)的出現才正式劃定了高性能思域和普通思域之間的界線,其顯著特徵包括紅底本田車標、白色塗裝的車身和輪圈、紅黑內飾以及暴躁的個性。
EK9搭載的B16B發動機
與DC2一同被稱作當時的本田Type-R雙雄的,便是EK9。橫臥在其發動機艙的則是採用經過人工打磨改造的B16B 1.6升直列四缸發動機,採用了本田專有的VTEC技術,這款轉速紅線區域從8200rpm開始的超高轉速發動機能產生185匹的最大馬力,是車壇中升功率最高的發動機之一。配合5速密齒比變速箱,前置前驅的布局、前輪LSD以及賽車化調教的懸掛,讓該車擁有極為強悍的性能與操控性。
EK9車身經過多處強化以及減重。為了減重,原廠連音響也沒有為其安裝。儘管座艙設計以簡潔實用為主,EK9還是配備了紅色Recaro賽車座椅,Momo真皮方向盤以及鈦合金排擋頭,而這也成為了Type-R車型的特色被一路傳承了下來。
低廉的價格、輕巧的車身再加上出色的車身動態平衡性,令EK9在賽道上十分活躍。澳門格蘭披治房車賽就曾經一度成為EG、EK的同門競爭。EK9在2000年停產,其中在1999年,思域還追加了Type-Rx車型,在保證運動性能的前提條件下增加了車內舒適性配置。這一代思域Type-R僅供日本地區銷售。
第二代車型:EP3(2001——2005)
2001年,因為當時日本國內的兩廂車市場急速萎縮,以致思域車系轉以三廂車為主,兩廂的EP3在英國Swindon工廠生產,再以進口的方式返銷回日本。
因此,率先登場的是專供歐洲的EDM版本。代號為K20A2的2.0升i-VTEC發動機最大可輸出200馬力,配合6速手動變速器。不過在歐洲銷售的車型並不提供限滑差速器(LSD)和Recaro座椅。而返銷回日本的JDM版本上,LSD和Recaro座椅則成為標配,並且發動機功率被調校至215馬力,ECU編程、進氣歧管和排氣管也和歐洲車型不同。相比之下,歐規車型調校偏舒適,而日本規格產品才是真正的賽道能手。
EP3的內飾,充斥著歐洲味道的設計
EP3連續三年拿下英國知名雜誌《What Car?》的年度風雲掀背車;BBC Top Gear 2002年的最佳性能掀背車;還有Auto Express 2003年最佳運動車款。這些肯定,都代表著思域Type R的魅力。EP3對本田來說絕對是成功的一項產品,總共生產35,190輛,其中18,033輛在英國售出,12,422銷往歐洲大陸,剩下的4,735輛更返銷回日本。
思域Type-R發展到第三代,衍生出兩個型號,提供給日本市場的FD2和提供給歐洲市場的FN2車型。就在2006年的F1日本鈴鹿大獎賽開幕前夕,本田發布了首款三廂思域Type-R作為當年F1賽事的官員用車。次年4月,由日本鈴鹿工廠生產的三廂思域Type-R(FD2)量產版上市。
第三代車型:FN2(左)/FD2(右)(2007——2010)
與前兩代車型不同,日規FD2沒有採用以往的三門掀背設計,三廂設計意味這全新的思域Type-R更大更寬更重,最重要的是,軸距也從2570mm增加到2700mm,也讓其在高速彎角中更為穩定。
FD2沿用了上一代的K20A發動機,但經過改造之後,動力輸出有進一步的提升,最大馬力225匹,最高扭矩則是215牛米。車身經過強化之後,抗扭強度大幅增加,配合225/40R18的輪胎以及Brembo提供的前輪四活塞卡鉗,操控性能依然不失以往的本色。與之前廣受好評的Integra Type-R相比,三廂版Type-R的性能更加出眾,在鈴鹿賽場上的全速可比前者快1秒。
FD2
與同時代的FD2相比,仍在英國Swindon生產,主要在歐洲地區銷售的FN2儼然就是一款不同的車。基於歐版的本田Jazz開發的FN2,車身尺寸延續EP3的胖胖高高,懸掛結構上也拋棄了思域Type-R標誌性的前麥費遜後雙叉臂的結構,後懸掛改用結構更為簡單的多連杆。而在FN2的小身軀里,搭載的是K20Z4發動機,最大功率輸出201馬力,戰鬥力在同級車中無人能及。
FN2
關於第三代思域Type-R的銷路方面,FD2不僅供日本本土銷售,並正式出口馬來西亞。此外,通過進口商渠道,部分FD2被非正式地出口到英國和香港地區。至於FN2,主要在歐洲地區銷售,
2007年以少量的份額分配給澳大利亞和南非,在2009年東京車展上,本田宣布將FN2引入日本本土銷售。
可惜到了2010年4月,本田正式宣布,FD2於8月底正式停產,一代性能健將的生命畫上了句號,同胞FN2也逐漸淡出江湖。直到今天,我們可以說,本田的汽車產品線里,曾經豐富的性能車產品,已經全數消失了近四年多的時間。
最後-新一代TYPE-R國內能不能買?
考慮各種市場因素,這款車可能短時間之內並不會正式引進國內。
買好車「全球訂車」現提供小批量進口渠道,海外直發,價位60萬出頭(近一半兒是交給國家的你懂的)。訂車時間4個月(從海外飄過來加上報關是要點時間的)。
買好車是國內領先的汽車銷售服務平台,秉持「靠譜、低價」的理念,致力於改變傳統的汽車銷售模式,讓買車變得更輕鬆。

高談闊論 本田VTEC技術的奧妙

這是梁桑撰寫的最後一篇關於本田VTEC技術的連載文章,比前幾篇都要長,而且終於說到瞭耳熟能詳的K20A。我們用瞭7篇文章解析瞭本田VTEC技術,我們相信這是一段車迷們需要記住的歷史,我們甚至將【VTEC】作為這個公眾號的名字……如果你是第一次.開這部系列文章,我們推薦您從第一篇開始看:

▌一、VTEC是什麼?

▌二、VTEC鼻祖之DOHC VTEC——B16A型發動機

▌三、紅袍加身之紅頭發動機首作——B18C-R型發動機

▌四、B系列發動機最終進化——B16B型發動機

▌五、SOHC VTEC巔峰——D15B型發動機

▌六、本田最強市販V6——C30A/C32B型發動機




▌自然吸氣之孤高進化—K20A型發動機

◤ 作為本田最後的紅頭發動機,K20A身上籠罩著無數的光環。雖然在1990年代以來的種種紅頭發動機之中,K20A並非排量最大的,也不是原廠動力參數,或給駕駛者的主觀感受最為癲狂的,但它卻是1989年VTEC技術誕生以來,本田發動機在科技、制造工藝等方面的集大成者,甚至可以說是迄今為止最優秀的一款民用2000cc級汽油發動機。那麼,K20A到底是如何一款發動機呢?在敘述歷史和技術參數之前,我們在這裡先談談它的幾.特質,也許通過這一.內容,能有助於絕大多數未能親身接觸的讀者,有一個更直觀的印象。

▼ 搭載於Integra TYPE-R(DC5)的K20A型發動機,最大馬力220ps



首先,K20A是本田民用高X能發動機當中,缸體強度最為優秀的。采用全鋁合金材質打造,擁有著鋁合金缸蓋和鑄鐵中缸,以高強的耐用度著稱,比北美車迷熱衷於簡單直接大馬力輸出,直接掛上大型渦輪的B16B或B18C-R,還要更優越的缸體強度和耐用X,甚至還流傳著這樣一種說法:K20A的缸體強度更勝堅固耐用,功率輸出極限超越1000ps的日產RB26DETT型發動機(也就是先前配備於BNR32、BCNR33、BNR34這三代Skyline GT-R的發動機),堪稱擁有最高缸體強度的日系高X能發動機。當然這隻是傳聞,一直以來並沒有被實證,而K20A強度極佳已成為不爭的事實。

▼ 搭載於日規思域TYPE-R(EP3)的K20A型發動機(註意,歐規EP3並非K20A發動機)



除瞭強度方面的傲人表現之外,K20A還和其他紅頭發動機一起共同擁有一個讓人哭笑不得的記錄:因X能強大,不少級別不高,采用N組(類似N組的賽例,即不允許改動發動機內部)的比較低等級的房車賽當中,賽事組委會甚至會專門通過對具體賽例的修改,讓紅頭發動機失去其固有的優勢,更有甚者幹脆就明文禁止此類發動機及其核心部件的使用。原因並不是這些賽事組委會在欺負本田,隻因為這些發動機以及搭載這些發動機的車型,強大的X能經常無情的破壞瞭賽事的平衡X,將其他廠牌的賽車置於打醬油的位置。具體情況可以參見早年間ccC(全國汽車場地錦標賽,今天的CTCC,中國房車錦標賽的前身)中,那些發動機使用瞭大量K20A部件的雅閣賽車—當時那些體積和重量並不占優勢的雅閣經常讓其他2000cc組賽車頭疼不已。而時至今日,HTCC(香港房車錦標賽)這個沒有進行這些限制的賽事,基本就是本田的舞臺,滿場幾乎都是思域TYPE-R(EP3)、Integra TYPE-R(DC5)、思域TYPE-R(FD2)。

▼ 幾乎滿場本田賽車的HTCC(香港房車錦標賽)賽事


同時,作為第一個也是唯一使用i-VTEC技術的紅頭發動機,K20A也是輸出表現上最為平順的一臺紅頭發動機,比起那些DOHC VTEC猶如渦輪發動機的暴戾,它因為低轉速扭矩輸出更大,整體扭矩曲線的平順度更佳,K20A在開TEC前後給人主觀感覺的動力落差感並不大,再加上K20A比起B18C-R和B16B本身就排量更大,低轉速使用時的便利X更佳,走街代步舒服許多,這也算是i-VTEC技術帶給K20A的一個額外優.吧。

▼ 幾乎滿場本田賽車的HTCC(香港房車錦標賽)賽事



而為瞭適應本田新一代車型的車架、副車架設計,以及為瞭滿足越來越嚴苛的排放要求,K20A也在所有的本田高X能民用發動機當中首次使用瞭反置式佈局(也就是吸氣在前,排氣在後的佈局),對於自然吸氣發動機來講,反置式佈局本身有利無害(反置式佈局對於渦輪增壓發動機則會是個大問題,會導致渦輪散熱以及安放位置等一系列問題),可以降低排氣行程,引擎廢氣能更順暢的排出,對高轉速馬力發揮有一定好處。同時廢氣從排氣歧管(也就是所謂“頭段排氣”)到催化器的距離更短,有害物質能被更有效的過濾,排放更低,可以滿足日益嚴苛的各類排放規定。

▼ 首個配備K20A型發動機的車型,Integra TYPE-R(DC5)


首臺配備K20A型發動機的車型是2001年7月發表的第二代Integra TYPE-R(DC5),而在同年12月發表的第二代日規思域 TYPE-R(EP3)也同樣采用瞭K20A(歐規Civic TYPE-R則是采用X能稍低的K20A2,並非K20A),這型K20A在後世被稱為Phase 1。K20A發動機采用86.0mm的缸徑、86.0mm的沖程的正方形缸體結構,實際排量1998cc。這也是繼1980年代後半期出現的豐田3S-GE/3S-GTE和在1989年出現的日產SR20DET以及後來1990年代中後期衍生出的SR20VE、21世紀初誕生的SR20VET之後,另一個采用正方形缸體設計的日系高X能發動機(之後采用此一缸體尺寸的日系高X能發動機還有用於三菱EVO X的4B11T發動機)。正方形缸體設計的一個優.就是平衡瞭高轉速的馬力爆發和中低轉速的扭矩,算得上一個不錯的妥協方案。

▼ 與Integra TYPE-R(DC5)同年發表的思域TYPE-R(EP3)第二個配備瞭K20A



Phase 1的K20A型發動機采用11.5:1的壓縮比,在這一壓縮比下,Integra TYPE-R(DC5)搭載的版本能爆發220ps/8000rpm的最大馬力和205.9Nm/7000rpm的最大扭矩,思域 TYPE-R(EP3)搭載的版本則動力稍低,最大馬力為215ps/8000rpm,最大扭矩為202.0Nm/7000rpm。雖然最大扭矩的轉速比之前的F20C實際上並沒有提前太多,比起一般民用發動機,最大扭矩的爆發轉速也是極其靠後,但實際上中低轉速的扭矩表現,K20A要比F20C豐盈許多,整體的扭矩曲線也因VTC技術的加入而更為平滑,比起更早的B系列的B16B和B18C-R,K20A就算是扭矩豐盈瞭。

▼ 2002年12月發佈的雅閣Euro-R(CL7)配備瞭改良過的Phase 2的K20A



而後,在思域TYPE-R(EP3)發售整整一年之後,K20A型發動機又被裝上瞭第七代雅閣的頂級X能型號Euro-R(CL7),因雅閣較大的車體帶來的較大的重量(CL7較DC5和EP3重大概200kg),除瞭在搭配的變速箱的齒比搭配方面做出瞭一定的調整之外,K20A發動機本身也被重新設定,這型改良後的K20A被稱作Phase 2。在相同的11.5:1壓縮比下,最大馬力輸出保持和Integra TYPE-R(DC5)搭載版本相同的220ps/8000rpm,最大扭矩雖依舊是205.9Nm,但爆發轉速足足提前瞭1000rpm,在6000rpm就可以全數釋放所有扭矩,中低轉速下的扭矩相較之Phase 1也更大。而在機械細節上,Phase 2的K20A也做出瞭一定程度的改良,和Phase 1最大的區別在於加強瞭水道設計,散熱X能更好,在連續長時間的高強度使用當中擁有更好的耐久X。同時為瞭提高進氣效率,Phase 2的進氣歧管形狀也進行瞭一定的修正,空氣能通過進氣歧管更直接的進入缸內。

▼ Phase 2的K20A,水道設計經過強化,進氣歧管形狀與Phase 1略有不同



Phase 3的K20A則隨著2007年3月發表的第三代思域TYPE-R(FD2)到來,Phase 3以Phase 2為基礎進一步改良,並融合瞭Phase 1身上的一些優.,進氣歧管內部形狀與Phase 2幾無差別,水道設計也沿用瞭Phase 2的強化設計,凸輪軸和氣門設定則更接近Phase 1,但壓縮比被進一步提高,達到11.7:1,同時加大瞭節氣門口徑(這對自然吸氣發動機能立竿見影的提高動力感受),從Phase 1和Phase 2的62mm增大至64mm,並優化瞭排氣效率,這可謂是K20A發動機傢族當中的集大成之作。

動力參數隻是微幅增長,最大馬力225ps/8000rpm,最大扭矩214.7Nm/6100rpm,相比雅閣Euro-R(CL7)隻有5ps和大概9nm的增長,不過Phase 3的改良並非如此而已,在5000-6000rpm的中段轉速下有大約15ps和20Nm的增長,雖然思域TYPE-R(FD2)的重量已達1270kg,比後期型ntegra TYPE-R(DC5)的1190kg重瞭80kg,實際的動力感卻更為狂放,這就猶如原裝思域TYPE-R(EK9)和換裝瞭更大排量的B18C-R發動機的EK9的區別。

▼ 2007年發表的思域TYPE-R(FD2)配備瞭Phase 3的K20A



當然Phase 3亦非完美,為瞭滿足日益嚴苛的排放法規,以及適應第八代思域的各類子系統,Phase 3的K20A首次在紅頭發動機上棄用瞭傳統的機械式節氣門,換上瞭已在民用車上應用多年的電子式節氣門。這也是迄今為止唯一的采用電子式節氣門的本田紅頭發動機。這種新的改變讓思域TYPE-R(FD2)的油門響應,較之前的各類TYPE-R顯得退步不少,曾經那種行雲流水一般的油門與離合器、變速箱的配合感覺已然沒有瞭。

▼ Phase 3的K20A經過瞭更多優化,但唯一的缺.就在於換用瞭電子式節氣門



Phase 3不是K20A的最終版本,如果把堪稱本田傢真正血脈M-TEC(本田技研創始人本田宗一郎先生的後裔對現在的本田技研工業株式會社並沒有實際上的控制權,而由Mugen無限演化而來的M-TEC株式會社則是本田傢實際上的正統)推出的complete car(原廠改裝完成車)Mugen Civic RR算作原廠車的話,這才是最強的原廠K20A。實際上在機械構造上,Mugen Civic RR所搭載的K20A並沒有在內部做出很大規模的改良,甚至沒有像Mugen常見的那樣(比如同樣以FD2為基礎的Mugen Civic RC),進行進氣歧管、發動機缸體內部等位置的精密研磨。

▼ 最強的原廠版本K20A則出現在Mugen Civic RR之上


Mugen Civic RR所用的K20A發動機相比普通思域TYPE-R(FD2)所用的Phase 3版本改動的方面主要集中在進排氣系統以及發動機管理程序(ECU)之上:更換瞭一套造工相當誘人的碳纖維風箱,風箱內部裝上高流量風格替換瞭普通FD2上那簡陋的紙質空氣濾清器,有效提升瞭進氣量。排氣系統上大動幹戈,雖然不是最頂級的全鈦合金材料,也是相當高級的304不銹鋼材質,造工更是配得上Mugen之名,比起普通FD2精致許多—對於高轉速自然吸氣發動機而言,排氣系統的精密程度對實際動力的發揮極為重要,如排氣歧管,等長程度越高,對動力的發揮越是有利。

▼ Mugen Civic RR配備的K20A相比普通Phase 3內部其實並未加強,更多改善在進排氣系統



雖然作為量產車型,Mugen Civic RR未能取消排氣中段的三元催化器設計,但Mugen Civic RR的排氣系統也稱得上高效率的設計,其尾段部分采用瞭“一拖二”的設計,一側尾段排氣為帶內回壓,另一側則是直出,如此一來,低轉速下,尾氣基本通過帶有內回壓腔設計的尾鼓排出,廢氣的形成的較高後壓能提高扭矩輸出幫助車輛加速,高轉速下,廢棄則主要通過阻力較小但較長的另一側尾鼓排出,排氣脈沖也不會因回壓腔的堵塞,而影響馬力發揮,可謂是相當精妙的設計。而實際功率輸出方面,Mugen Civic RR所搭載的K20A發動機則有所有原廠版本當中最大的動力水平,最大馬力240ps/8000rpm,最大扭矩218Nm/7000rpm。



▌幻之VTEC—無級可變的A-VTEC技術

◤ 在2001年,新一代的i-VTEC技術發表之後,VTEC其實並未停下進步的腳步,還曾有過一個更為先進,調整更為細膩的A-VTEC系統(AdvancedVariable valve Timing and lift Electronic Control system,先進可變氣門正時和氣門升程電子控制系統)出現。雖然(作為本田車迷的筆者實在是不想說這個“雖然”)A-VTEC技術至今因為不明原因,並未用於任何量產本田車型的發動機之上,隻曾制造不超過幾十臺的試驗發動機。因此,堪稱迄今為止的VTEC技術的最終衍生品的A-VTEC技術,也就成為瞭所謂“幻之VTEC”,而不為人所知。

▼ 基於K24A2型發動機打造的搭載A-VTEC技術的驗證發動機


雖然一直以來,VTEC整個汽車界作為首個成品化的可變氣門技術,其效力被各方面廣泛承認和贊譽,但對於除瞭汽車運動之外的很多場合,單純的功率上的優勢實際上並不能打動用戶,由此也就誕生瞭更註重日常使用的經濟X的低級化改進品VTEC-E,以及一定程度上結合瞭VTEC與VTEC-E兩種技術的進一步改良品3-stage VTEC,再加上本篇之中介紹過的在VTEC系統基礎上加入VTC系統,能對氣門正時做出更細節化的調整的i-VTEC。雖然在對實際功率方面的貢獻上,進化至i-VTEC的VTEC技術已經相當讓人滿意,但有一個問題是VTEC技術始終未曾解決的。

▼ A-VTEC技術的核心部分的工作示意圖


這個問題就是VTEC技術隻能對氣門升程做出兩段式或者三段式的調整,雖然這也帶來瞭被本田車迷們津津樂道的“開TEC”效果,但不能像後來出現的寶馬Valvetronic技術那般對氣門升程做出連續不斷的精細調整始終是個遺憾。為達到氣門升程的無極可變效果,本田的工程師棄用瞭之前自VTEC技術誕生起的在凸輪軸和氣門之間的搖臂做出調整,通過發動機油壓控制栓塞來切換高低凸輪切換達成氣門升程調整的設計,而改用結構較為簡單的,內部並無栓塞設計的搖臂,可變的部分變為瞭一個類似包裹著凸輪軸的凸輪軸套的機構,這一包裹機構可獨立於凸輪軸進行轉動,通過其上厚度不等的滑塊來實現在高低不同的轉速下與不同高度的凸輪的接合,並同時將其上各個滑塊的厚度變化直接傳遞給搖臂,從而實現氣門升程的連續不斷的變化。本田為此新設計還申請瞭一個名叫Variable valve actuation device(可變式活瓣驅動)的專利。可以說這一改變可謂是革命X的,完全不同於之前任何版本的VTEC系統的設計。

▼ 基於第七代日規雅閣Euro-R(CL7)打造的A-VTEC技術驗證車



2006年9月,本田首次對外公開瞭將發展新一代的VTEC技術A-VTEC。並於次年展示瞭以第七代日規雅閣Euro-R(CL7)為基礎,有著相當高完成度的驗證車,同時對外宣佈,使用A-VTEC技術的發動機比i-VTEC技術有更好的燃油經濟X,油耗最大可降低13%,排放則比日本國內的平成17年(2005年)排放規制標準低25%。雖然本田當時並沒有公佈動力參數,但我們有理由相信,就算A-VTEC不會擁有更大的最大馬力和最大扭矩,也能帶來一個更平滑的扭矩輸出曲線,繼而實現更好的加速表現。

▼ 基於第七代日規雅閣Euro-R(CL7)打造的A-VTEC技術驗證車



而本身按照原先本田所公佈的計劃,A-VTEC技術將於2008年開始首先配備於新一代的雅閣(也就是今天所見的第八代雅閣)之上,但不管是美規、日規還是歐規的第八代雅閣均未裝上A-VTEC技術,用的還是i-VTEC。在2011年的年末,本田發佈瞭擁有缸內直噴技術的Earth Dreams Technology系列發動機(排量從0.66L至3.5L),卻還是沒有提到A-VTEC技術的搭載,不過為媒體提供試駕的驗證車上卻有一臺車身上,赫然寫著i-VTEC Advanced字樣的歐規八代雅閣,本田並未對i-VTEC Advanced技術做出太多說明,字面上很像之前的A-VTEC,歸根結底卻隻是加入瞭直噴技術的i-VTEC(之前已經有用於K20B發動機的i-VTEC i直噴技術)。

▼ 搭載Earth Dreams Technology系列發動機的雅閣驗證車,車身上赫然寫著i-VTEC Advanced



在A-VTEC技術對外發佈至今,和A-VTEC一樣擁有無級可變氣門升程調整功能的技術:豐田的Valvematic(用於豐田ZR系列發動機中的1ZR-FAE、2ZR-FAE、3ZR-FAE)、日產的VVEL(用於VQ37VHR發動機)、以及無級可變氣門升程調整技術的始作俑者寶馬Valvetronic(配備於幾乎現時下所有寶馬民用汽油發動機),已大量配備於各傢的產品之中,A-VTEC技術遲遲未能投入量產。

2016年12月29日 星期四

「為賽道而生」Integra Type R(DC5)

談及本田Integra Type-R DC5(後期型),筆者的第一印象就是:這外觀真可愛(chǔn),車體短小厚實,尖眼睛亮晶晶,感覺永遠Low不低的小輪拱……儼然無敵大神家的柯基狗上身,其實筆者更喜歡上代日規DC2,而美規DC2的小四眼造型更是讓咱當年集體做噩夢。但也請各位本田死忠、各位Integra車主息怒,筆者也會識趣地後補一句:顏值擔當稱不上,能耐和才華才是硬道理(可說完後,總感覺怪怪的)。
算了,不再廢話。本文講述的是一輛日規版的本田Integra Type-R(DC5),來自於順德Fusion Formula(關於店鋪的介紹,請點擊《午後悠然的順德人生活 Fusion Formula 》)。其為負責人魏間龍(以下簡稱「龍哥」)的課後賽道娛樂專用車。看著是龍哥的賽道選擇,這「能耐才華」倒是一下子就對上了。
ADVERTISEMENT
Integra(型格)是本田早年的獨立車系,面世時期在1985年~2006年,共有四代車型。至於本文的DC5,則為第四代Integra Type-R,也就是最後一代的Integra車型。
圖:前期型的DC5,特點就是眼睛下面有個Double小眼袋。
ADVERTISEMENT
圖:而上代日規DC2才是筆者最喜歡的Integra,扁平的車體跟前後呼應的細條型大燈總能直奔G Point。參考文章:《二十年橙汁沒過期 本田DC2進化K20A》。
除了JDM日規之外,本田還針對海外地區推出有左駕版本的DC5,不同的是那年為Acura謳歌的旗下車型,取名為RSX(取消Type-R版本,最高版本為Type-S),其次所搭載的引擎也與日規版本的引擎不同,主要是馬力輸出有異。
圖:圖上為JDM日規版本的Integra Type-R DC5,本田御用改裝Modulo也曾為其推出外觀包圍件(如上圖)。
ADVERTISEMENT
圖:Acura RS-X是本田針對海外地區推出的左駕版本(國內也有保有量),雖同為K20A引擎,可動力輸出不及Type-R版本。同時期還推出有名為「A-spec」的包圍件,而圖上所見的尾翼則來自Type-R DC5。
現今談及紅章本田,一大堆玩家都會搬出「情懷」二字說事。但實話說筆者真不知情懷是個什麼東東,紅頭紅字機器?VTC+VTEC=i-VTEC?NA自吸最速?你就衝著這個吧,然後天天就在那刷著朋友圈、微博,看啥呢?!也許是搜尋聚會地點,也許是享受轉發、評論、點讚的三步曲洗禮。至於後續還會發生有什麼,估計是轉個論壇發個賣車貼之類的——上述情況並非純屬虛構,這還真有。
ADVERTISEMENT
圖:日規版的右駕DC5,在國內的市政道路是盼不上了,但在國內的賽車場上還是能盼到它的身影。
圖:紅章、黑章、銀標...甭管,這只是輛「玩具」而已。
圖:莫說是Modulo的包圍套件,就連寬體套件都齊備。可又怎樣,愛誰誰去,這一身的原廠外觀跑賽道不礙事,但挑明地說:對比前期款的「小眼袋」造型,是普通了點。
可事後,筆者還是略無恥地說上:紅章本田,俺還是蠻喜歡的。可相比於那招搖撞X的情懷,筆者更願意招見上一台純粹跑賽道,純粹「玩具」的紅章本田。看來,龍哥要和筆者搭著了。
圖:看厭了剎車通風管和拖車鉤的賽車配置,我們來說點別的有意思,說什麼?「這太恐怖了,快得連蚊子都不放過,一隻、兩隻...滅門慘案」。
圖:與歷代EVO、STi那些已成名的原廠大尾翼相比,這Type-R(DC5)尾翼估計也不遜色。
圖:DC5後期版的外觀,除了車頭沒了韻味猶存的「小眼袋」,車尾燈造型也同樣取消了眼袋,式樣趨於普通。
圖:龍哥自個露臉後,接著我們來聊聊龍哥的DC5(話說,別以為叫龍哥的一定外形兇悍)。
看著是引擎代號K20A,這誰都懂。可就在2001年~2011年,這10年時間內就衍生出眾多版本的K20A,再說這K20A陣列中並不單單只是紅頭高性能、高轉機器的代言詞,它也可以是以省油、家用為主的代步機器。真的,你家車庫裡的第七代雅閣(2.0版本)裝用上的就是代號為K20A7引擎,同樣裝備有「i-VTEC」技術(只是進氣側有VTC和TEC),採用同樣的作動原理,不過是以省油為目的。此外,還有代號為K20A3、K20Z2引擎等。
圖:第七代雅閣裝備上的就是黑蓋的K20A7引擎。
即便是以高性能取向的K20A引擎,也有「紅頂」和「紅字」之分。DC5、CL7、EP3(被設定215匹)以及FD2所搭載224匹的是紅頂K20A;至於紅字的K20A引擎(K20A2、K20Z1、K20Z3)則基本見於出口版本,其中搭載的車型是RS-X Type-S、Civic Si等,動力輸出從200匹~210匹。
圖:圖右的是紅頂K20A;圖左的是同為K20A引擎,不過是紅字版本。
225匹/8,000rpm、21公斤米/7,000rpm的紅頂K20A原廠數據放在龍哥的御用玩具DC5上,是否還有上升的空間?這不廢話麼,賽事專用的氣門彈簧、K20A加大節氣門、鍛造穿缸螺絲、以及可由11.5:1壓縮比升至12.5:1的鍛造凸頂活塞、四喉直噴的獨立節氣門,甚至是那最高進氣凸輪295°、最高排氣凸輪290°的Hi-CAM都在蠢蠢欲動(即便沒擁有過,至少也在無敵的文章中見過)。這事龍哥固然知道,可在後期僅更換上K&N高流量空濾、碳纖維進氣風箱和升級HONDATA的ECU程序,以及防止激烈的賽道駕駛後高溫剎車油遇到排氣頭段容易使機艙冒煙、起火(尤其是高轉引擎前吸後排的布局,離剎車油壺太近),而使用Spoon的吸油布解決。
圖:K20A的系列引擎均為前吸後排的倒置布局,用以提升高轉區間的馬力輸出,簡單來說高轉時能保證NA自吸引擎進、排氣的順暢性。
圖:各位看著的是原廠進氣歧管,可筆者看到的是一個「分叉點」,是升級上四喉直噴,來段NA自吸的升華?還是改裝上渦輪套件,接進氣增壓管?——龍哥,你怎麼看?
圖:留意到沒有,DC5原廠自帶進氣撞風口設計,而且撞風口放置在引擎蓋的後端。
圖:吸油布的作用不僅限於賽道駕駛,即便是日常行駛也同樣適用,畢竟剎車油是具有腐蝕性的液體,當溢出後往往會對機艙內的電子元件、線束等造成損傷。
圖:HONDATA是一家專注於本田車型ECU升級的品牌,其產品除了覆蓋有K20A、K24A、F22C等性能引擎外,還包括有SOHC的R18引擎。
繼平凡的外觀、混臉熟的K20A引擎過後,這輛龍哥眼中的玩具DC5按照流程總該改到底盤、操控部分。這時估計會有死忠抱大腿地怒斥「還我雙A臂懸掛」。確實Integra Type-R DC5的前麥弗遜懸掛後雙橫臂懸掛的結構,就連非情懷黨、非本田控的筆者也曾有那麼一刻覺得怪可憐的。
圖:棄用了本田早年慣用的前/後雙A臂結構(自思域EK 車系過後就絕唱了),而後續的DC5、EP3、FD2、FK2等均採用前麥弗遜懸掛結構。
理論上雙A臂能在過彎時承受側向力,而避震器只應付縱向力就完事,相比避震器要同時承受縱/橫向力的麥弗遜結構來說要有先天性的優勢。但,假若說調校得當,麥弗遜懸掛也是能有出色的表現,Integra Type-R DC5、Civic Type-R FD2不照樣流芳百世?就連近期新推的Civic Type-R FK2也帶著它的前麥弗遜懸掛跑出紐北前驅最速的稱號,別忘了後面還是扭力梁呢!
圖:麥弗遜也有一點性能上的「好處」,就是懸掛擺臂隨攻彎受負荷時向上擺動,車輪傾角也隨之變大,這一種特性利用得好,用來攻彎或許略有裨益。
這樣想想,再仔細看看,這貨也沒覺有多可憐,本田對Type-R車型也沒敢有多剝削。所以龍哥選擇上一套帶有「波子塔頂」的OHLINS絞牙避震,並精調出前車輪負外傾角,能在攻彎時讓前輪有更大的接地面積來保有抓地力。再有,鋁製下擺臂自然會減輕簧下質量,而本田在此基礎上再進行偷輕處理。
圖:能把OHLINS的絞牙避震調校適當,車輪定位參數設定妥當,即使是麥弗遜懸掛結構又咋滴,不照樣在一眾雙A臂的老本田面前打出名號。
至於前驅車的賽道設定,此前就有港籍賽車前輩道出訓示:「頭驅車至緊要個尾要生」(前驅車車尾靈活最關鍵),講的只是指減少過彎時前驅推頭(轉向不足)嗎?龍哥的DC5後防傾杆設定直徑比前防傾杆直徑還要大,其實是趨於轉向過度的設定,就是所謂「尾要生(靈活)」。當然除了防傾杆,避震、四輪定位上也有相對應的設定,例如前輪傾角大於後輪。
圖:偷輕後的鋁合金下擺臂,能減輕簧下質量是自然之事,直接反映上的就是在作動響應性上。
另外筆者還發現在前/後副車架部分,原廠就有著不少的強化處理,尤其是前全封閉的副車架比一般的半封閉(U字形)在整體剛性上要好上不少。而後非獨立的副車架,原廠也藉助加強件來強化剛性。當然,你可以說這後期裝上「後擺臂、後副車架強化之類」的本田三件套就完事了。但想說的是,肉眼看著只是那幾根加強件,可在這原廠Type-R的車架內多上幾處焊接點、多上幾處加固件的做法,講的是整體車架剛性的提升。而來到賽道層面,通俗地來說:也就是操控性能的提升。想想,這「本田三件套」還是乖乖地挑個心儀的顏色,算了。
圖:高性能車型上大多會運用到這種全封閉結構的副車架,而這Type-R的全封閉副車架似乎又要「足料(厚實)」不少,例如副車架前端的管狀連接。
圖:後懸掛無論是擺臂還是副車架,對比普通思域貌似又厚實不少。
對著這排氣芭蕉布的作用,容筆者先拋一輪書包:1、防鏽。2、防止各類油液被高溫頭段點燃。3、隔開排氣管熱量。4、保溫作用,氣體遇熱膨脹,流速加快。尤其對渦輪車而言,保溫作用還能快速推動渦輪端葉片。
圖:排氣部分選用日本經典的本田搭檔,J’s Racing的單出排氣管。
圖:AP Racing Pro 5000+的對向四活塞卡鉗,不論是在賽車上還是在各玩家的改裝車上都有著高度的露臉率,唯獨沒怎麼露臉的就是龍哥DC5上的原廠輪圈。
圖:同樣有著高露臉率的,還有那低調異常的灰色AJ澳蔣的鈦合金螺絲。
賽車內飾,千變萬化會聚成一個字「拆」。不難理解,不就是圖個輕量化唄,放在誰都會去幹的事。可咋眼一看,龍哥的玩具DC5內飾挺詭異的,RECARO座椅之前保留有大幅度的原廠式樣,就連原廠Type-R地毯也保留有,而座椅之後就是赤裸裸的鋼板衝壓件、加固件,拆得連塑料毛坯都不見有。說是配重的考慮?也不見得有電池後移。
圖:180km/h的表底,放著是當年日本本土的明文法規;9,000rpm的表底,放著是本田那就見怪不怪了。
圖:看著是離合、剎車、油門,可筆者腦海里自動關聯上的是:入彎降檔,跟趾動作接轉速,一切為的都是提早出彎時機。
圖:前半部分,看著原廠內飾好好的,還保留有原廠RECARO的可調節座椅,甚至是Type-R紅的原廠地毯。
圖:後半部分,各種鋼板衝壓件,各種裸露。
編輯點評:確實!在紅章本田面前,這是一篇沒多少情懷、沒多少跪舔的文章,放在龍哥眼中這也不過是個「賽道玩具」,Integra Type-R DC5的出現、紅頭K20A引擎的出現、高轉開TEC的情景一切只是為了娛樂,這般純粹,就好像...就好像...那些的熱血本田(Honda)。但是除了熱血,合理的底盤設定,可靠耐用的動力優化,龍哥這輛DC5更多的告訴咱們,如何讓紅頭本田真正的貼近我們的課餘生活,而不是宅在家純YY。