新一代本田機器 先認識各款差異
本田K20系引擎基本上是由S2000 F20C所開發而來的一款機器，而K20A是K系列的第一款引擎，採用與F20C相同的的小角度氣門夾角汽缸上座，同時改為前吸後排的反置式設計，藉以提升K20A這種高轉NA引擎的吸排氣順暢度，馬力輸出獲得最佳的配置方式，
此外，K20A在進、排氣方面上採用了i-VTEC系統，也就是在進、排氣兩側均設置小角度VTEC系統以外，再加上在進氣凸輪軸加上可變汽門正時系統，兩者合而為革新的i-VTEC系統。K20A引擎自2001年推出至於已有10年的之久，當中已歷經三代的進化，第一代為EP3及DC5 Type-R上的K20A。
K20A是當時本田新開發的主力引擎，紅頭K20A採用了i-VTEC技術，改善油耗及強化低速扭力表現，至於反置引擎亦是本田車廠的一大突破，廠方表示這種引擎放置方式能助縮短排氣行程，藉以提升馬力輸出。在86 x 86mm的缸徑x衝程設計下，1998c.c.的K20A能夠爆發出220hp/8000rpm以及21.0kgm/7000rpm的輸出，性能已比B系列引擎大幅提升了。
隨著Euro-R Accord CL7的面世，第二代的K20A也隨之而推出，進一步改良了第一代的缺點而使之更為完善，改善的地方包括有水路冷卻不足、進氣歧管設計所引致的氣流阻力問題等。此外，為了彌補CL7車身重量（1390kg）的問題，二代K20A的22.5kgm峰值扭力提前在6700rpm出現，讓引擎在低中轉時的扭力更為充沛。
此外，二代的K20A在進氣、汽缸頭、水泵浦、油底殼等均經過改良，也就是說除了凸輪軸、活塞、連桿等主要構成部件外，二代的K20A有六成零件是全新開發的，使得馬力輸出也達到220hp/8000rpm。在2007年末本田推出Civic Type-R FD2，K20A引擎再度作出進化成第三代，可說是本田原廠目前最強的紅頭引擎，以二代作為基礎，將整個汽缸頭部分運用與NSX相同的技術加以打磨內壁，減低阻力以確保引擎的進排氣更為順暢，進氣亦運用上二代時相同的的長歧管設計，維持較短而直接的進氣。此外，首次在Type-R車系上出現了電子油門系統，節氣門口徑由以往的62mm擴大至64mm。燃燒室的容量也有些微修改，使得壓縮比由過去的11.5提高至11.7，而排氣頭段亦經過平滑處理，強化引擎的排氣效率。
此外，電腦系統也被重新編寫，在這些改良之後，FD2 Type-R的K20A引擎馬力提升至225hp/8000rpm，扭力輸出亦達到21.9kgm/6100rpm。
K20A引擎源自於S2000上的F20C，擁有深厚的賽車血緣，加上本田多項技術的加持，因此才能夠成為新一代的NA 2.0L銘機。
K20A為一具高轉速的高性能引擎，而設計者為了平衡扭力與高轉馬力的綜合性能，因此K20A採用了缸徑x衝程86 x 86mm的正方體汽缸結構，整個汽缸與燃燒室的壓縮比高達11.7:1（FD2），有助於強大動力的爆發以及大馬力的輸出表現。一般說來，採用長衝程設計的引擎，其峰值扭力出現得較早，這是由於活塞在汽缸內跑一次的距離較長，故產生的動力加速力更大，也就代表這是扭力重視形引擎，其優點是起步加速爆發力強，但缺點卻是極速不能做到很高。
至於短衝程設計的引擎，由於活塞每次往復的行程短，故可以跑得很快，有利於提升極速，但由於每次往復所產生之動力加速力較低，故需要更高的轉數才能獲得足夠的動力輸出。而K20A採用的正方形結構，剛好就平衡了扭力與極速的需求，且設定又偏向於高轉形取向，86mm的大缸徑在燃爆時有較大的接觸面積，有利於大馬力表現。故簡單點來說，K20A就是一具重視高轉大馬力的引擎。
本田的i-VTEC技術結合了VTC可變汽門正時與VTEC可變汽門揚程兩項技術，造就出小排氣量卻能產生大動力的高性能市售引擎。
為了對應大馬力與高轉速輸出，K20A內部的活塞採用高強度材質製造，以承受強大的爆發力，且活塞表面附有能夠有效減低摩擦和阻力的特殊鍍膜塗層，在進行往復運動時有助提升活塞之運動順暢度及速度，同時另設機油噴嘴以為活塞本體進行冷卻。至於活塞連桿的長度則為139mm，長度衝程比為1.62：1，其強度及扭力表現絕對比過往的本田名機如B系列等（如B18C的也僅為1.58：1）為佳。因應整體之強度因素以作考慮，曲軸也是以鍛造來換取高強度以承受高轉運轉的輸出。另外，為了抑制震動並提升整體之承受力，軸承蓋設計也是採用各缸相連的結構，難怪日本改裝達人說K20A的缸體強度為日系引擎中難得之輩，甚至有說其缸體強度比RB26有過之而無不及
目前市面上販售的K20A引擎大多來自DC5上的紅頭引擎，由於貨源較多，因此取得也比較容易，但還是以最新的FD2上的引擎為最優異。
至於i-VTEC就是在VTEC的基礎上再加入VTC系統組合而成的。VTC也就是Variable Timing Control進氣門相位角連續性控制系統，這是一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，透過ECU控制程式而對進氣門的開啟/關閉進行精密之控制。正確點來說，就是以油壓控制的方式讓進氣門正時隨著引擎轉速之提升而提前，從而獲得最佳的進氣效率，其最大作動角度為50度，VTC的出現有效解決了過往F20C最大馬力出現較晚的缺點。另外，K20A同時將氣門搖臂改為滾珠軸承結構，免除了舊式引擎需要定時調整氣門間隙之問題。
FD2上的第三代K20A在進、排氣道部分都有初步打磨平整化的施工，用以提升引擎的效能，這是市售引擎少見的作法。
K20A的缸徑x衝程為86 x 86mm的正方體汽缸結構，兼顧扭力與高轉速的設定，因此造就出更均衡的性能表現。
曲軸軸承蓋設計採用各缸相連的結構，主要目的是為了抑制震動並提升整體之承受力，因此強度部分表現相當優異。
分辨前後期K20A最快的方法就是看進氣歧管，前期DC5的歧管較短且口徑較小，而後期FD2除了口徑較大外也比較直且長，有利於空氣進入引擎的速度。
分變新舊款K20A另一個方式就是辨別冷卻水管的位置，在本體中央的是新款FD2，而舊款DC5則是在靠近歧管的位置。
