進軍多樣化賽事、Honda計畫推出NSX GT3或GTE賽車！

自從伊東孝紳接任本田技研工業第7代社長後，重新啟動新世代NSX開發計畫就是主要目標，而以NSX Concept為基礎打造的日本Super GT賽事NSX GT500賽車、也在2013年8月份的Suzuka鈴鹿站賽事中亮相，至於市售版本的NSX也終於在今年底特律車展中正式登場...

搭載著3.5升V6雙渦輪增壓引擎、加上前二後一的三具電動馬達所組成的Sport Hybrid油電複合動力，新世代NSX擁有達到550hp的最大綜效功率，搭配九速DCT雙離合器自手排變速箱與SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive)四輪驅動系統，為的就是創造出堪稱頂尖的性能輸出及操控表現。

不過為了展現頂尖性能實力，新世代NSX目前除了參戰日本SuperGT賽之外，Honda原廠還打算進軍其他代表性賽事，因此計畫以新世代NSX為基礎、結合HPD（Honda Performance Development）在打造賽車方面的技術與經驗，開發出符合GT3或GTE賽事規格的全新賽車，藉以參加FIA所主導的GT3賽事或Le Mans利曼耐久賽事，雖說目前尚未決定會是何種規格、但已表達期望能夠自2017年賽季參戰，可說相當值得車迷期待其在賽場上的英姿～

S660 平民小跑已售磬，居然有八成買家是大叔!?

本田平民小跑車S660在日本約10.3萬起售，跑車夢觸手可及。該車目前僅在日本本土銷售，且據最新消息，本田S660已售罄，八成買家為40歲以上的大叔。

這款敞篷小跑外形出眾，由22歲的年輕工程師擔當開發負責人，乃本田的怡情之作。

原本本田只打算在年內賣出8600輛S660，誰知道如此暢銷，於是本田不得不加大產能，以便顧客能在10月訂到車。

本田S660平民小跑售磬 八成買主為大叔

本田S660，660即引擎排量為660毫升之意，典型的日本K-Car，購買K-Car無需提供車位證明且有稅收優惠，上牌更便利。

本田S660平民小跑售磬 八成買主為大叔

這款地球夢三缸渦輪增壓直噴引擎最大功率47kW(64PS)，峰值扭矩104Nm，可選6MT或者可模擬7個前進擋位的CVT變速器，前者百公里油耗4.7升，後者為4.1升。

「我並不好惹 」Honda Civic EF 9

我並不好惹 Honda Civic EF 9 本田Civic進入第四代(車身編號EF)，憑著優良的底盤、輕盈的車架、超卓的引擎配搭、實用的空間及慳油的設計，除了在家庭房車的領域中大受歡迎，其高性能型號SiR版EF 9風靡萬千年輕車迷，更是擁有VTEC始祖的美譽，成為車迷心目中的一代經典掀背小跑車。 提到本田Civic，除了第一代具備極高的經濟效益及實用程度，令世人刮目相看之外，最風靡一時、最令人津津樂道、最令人念念不忘的，我會說是分別於 1991及1996年推出的EG與EK兩代。不過在這兩個Civic的風光年代面世之前，其實第四代EF亦擔當著重要的角色，因為EG及EK兼顧實用與高 性能的設計方針，是從第四代開始，繼而將其發揚光大，而按照車齡超過20年才被列作老爺車的規定，生產年期由1988至1991年的第四代EF Civic，就完全符合榮升老爺車的條件。 最先使用VTEC 第四代Civic與第三代相比，無論在機械或底盤設計上都有相當大的轉變與進步，動力心臟是每汽缸4活瓣設計，懸掛採用如方程式賽車的前後雙搖臂設定，而 會轉cam，引擎進入高轉時特別令人興奮的VTEC技術，更使用在高性能SiR版本之上，這個稱為EF 9的高性能SiR版，更是本田最先使用VTEC技術的型號之一，其它型號包括本田旗艦級跑車NSX及同樣採用B16A引擎的日本本土版Integra Xsi/RSi。在自然進氣及DOHC的基本設計下，一公升容積能產生100匹馬力，如EF 9的1.6公升的B16A引擎就能釋出160匹最大馬力，其後的第五代Civic SiR版更提升至170匹。 此外，本田更開發出以VTEC為基礎的新世代引擎，如配備於第六代Civic Type R的B16B引擎，1.6公升達到185匹、Integra DC2的B18C，1.8公升容積達到驚人的200匹、S2000的F20C引擎，2.0公升達到240匹及第八代Civic Type R的K20A引擎，2.0公升有220匹，全部都擁有每公升引擎容積突破100匹馬力的卓越性能。另外，VTEC不僅使用在DOHC的引擎上，在1991 年更被應用在單凸輪軸SOHC的引擎上，在香港，DOHC的俗稱為「大TEC」，而SOHC的就稱為「細TEC」。 八千轉細區 作為VTEC始祖的EF 9 Civic所配備的B16A引擎擁有十分先進的設計，以短衝程直列四汽缸為基礎，最大馬力於引擎轉數在7,600rpm時釋出，錶板上轉數錶的紅區在令人 興奮的8,000rpm。與基本型號比較，EF 9擁有更具動感的車身設計，這包括專用的前、後泵把，還有裙腳、不同的車頭大燈組及頂置尾翼，兩盞尾燈中間設有紅色的玻璃，還印有Civic VTEC的字樣，至於頭冚亦變得更凸起，以容納體積較其它基本型號更大的B16A引擎。此外，SiR版配備四輪碟式煞車系統，前碟亦已加大，避震系統亦經 改良，符合運動化的駕駛模式。 EF 9的動力心臟B16A之所以有如此令人亢奮的性能表現，皆因配備了設計優良的81mm缸徑、77.4m衝程及10.2:1的壓縮比，還有極輕量的開放式冷 卻水道全鋁汽缸體，近似等重的精良設計活塞、抗高拉力的活塞連桿、經過高轉速平衡處理的曲軸及極高的精密度和安裝工藝。當中最令車迷津津樂道的是DOHC VTEC技術，VTEC的英文全寫是Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System，乃日本本田技研工業所開發的，中文稱為可變活瓣正時與揚程電子控制系統」，這技術令自然吸氣引擎的輸出特性也擁有類似turbo引擎的一種 突變現象，因為引擎配備了一種可變角度的凸輪軸，俗稱「快cam」，當引擎到達特定的轉速時，便會切換至高角度凸輪，形成活瓣全開的模式，這時候，進入引 擎燃燒室的空氣與汽油的混合物體積驟增，動力也隨之大幅提升，加上這時引擎聲線因為上述的變化而變得高昂而尖銳，在這性能的突增與聲線的變化所產生的相互 作用下，令駕駛者進入極為興奮而情緒高漲的狀態，這就是VTEC最引人入勝之處。 烤雞串燒啟發 據稱，VTEC的發明是來自一個有趣的故事，當年VTEC發明者和朋友去居酒屋喝酒，看到店內老闆在烤雞肉丸串燒，VTEC的設計靈感是由在轉動的雞串燒而啟發出來的。 在香港，除了不少五、六代Civic的擁躉，第四EF 9的愛好者亦不少，有EF 9車主表示：「我們喜歡EF 9，因為坐在低矮的駕駛席之上，擁有駕駛跑車的氣氛，它更是三代中最輕巧的，而且重心最低，我們很多喜愛EF 9的朋友都說，只要更換四條較闊的胎軨，Civic就是一部跑車。」

(改裝教學心得)【INTEGRA DC5 TYPE R】全方向改善最強跑車

⇑ ⇓ Integra Type R的前後造型

全方向改善最強跑車
本田汽車一向以來的形象都是比較SPORTY，尤其是其獨家的VTEC引擎，更是性能表現的武器，當中的TYPE R更加是以接近賽車方針而設計的街道跑車，能夠披上TYPE R名字的分別有NSX、CIVIC與及INTEGRA這些車系，所以TYPE R即是本田高性能的表表者。在三款車之中以型格TYPE R最受歡迎，雖然新一代CIVIC及INTEGRA都是用上K20A引擎，但是在馬力及裝備上均以INTEGRA略為佔優。至於新一代INTEGRA TYPE R (DC5)亦都在04年9月進行了小轉款，外型上作出少許的轉變，雖然新款DC5並未如初期推出般大受歡迎，不過轉款後亦不乏捧場客，好像今次所介紹轉款 後的DC5，這部DC5剛到香港還未行駛便已進行改裝的工程，而其改裝重點是引發原有TYPE R的特性，能夠保持TYPE R原汁原味之餘亦都大幅改善原裝車的不足之處，令到DC5 TYPE R更加接近賽車的味道。

⇑ DC5的車身擾流是經過大型實車風洞測試，安裝之後不但可以降低風阻系數CD值，而且亦都可以在高速
時增加行車的DOWN FORCE。

⇑ 無限的全身擾流配件，跟Facelift之前看似分別不大，但是亦都有相對的改動，例如頭泵把內的底板擾流是分開安裝的，但全新DC5頭泵把已是一件式連上底板擾流。

	車頭泵把放棄了原有的大型V字鬼面罩，而改用上直接進風至導風PIPE開口，可以令空氣引進在無限風箱之內。		新款的頭燈放棄了以往的淚燈款式，改用上大型頭燈內藏三顆圓燈。		無限原廠的頭泵把包圍之中，特別有一塊無限章。

新款無限之外型
新款與舊款DC5 TYPE R可以話相當之容易分別，因為從外觀上的改變亦已相當之明顯，在頭泵把、頭燈、尾燈都作出了重大的改變，尤其是頭燈由原本的淚眼燈改上大型頭燈，內藏三顆 圓燈，車尾亦都相同地由兩顆圓燈改上同是三圓燈，頭尾亦都互相呼應。然而原裝INTEGRA TYPE R的外觀雖然不能以霸氣來形容，但可以用流線形跑車表現TYPE R的美感，相對這一部全新車追求更佳的外觀效果，當然會選用上本田專用的改裝商「無限」的車身包圍，不過無限車身包圍都會比其它牌子略貴，原因是無限在開 發車身包圍的同時會利用上風洞作測試，不單是外型改善，亦都改善原本的風阻系數與及在高速時將車身DOWN FORCE加強，尤其是DOWN FORCE加強可以提高行駛的穩定性，配合高性能引擎的輸出。

⇑ 無限頭艙設有兩個排氣窿，可以從水箱導走熱空氣。

⇑ 正廠無限包圍均印有無限字樣。

輕量加散熱效果
無限的車身包圍除了可以改善行車擾流外，這一個無限頭冚更加可以達至輕量化的效果，原裝頭冚的重量大約為12kg，而無限產品則用上了輕量化的碳纖維，使 到重量只有5.6kg，輕上足足一半有多，而且在頭冚之中設有開窿設計，將從車頭冷卻水箱之後的熱空氣直接從頭冚帶走，令熱量不會積聚在引擎倉之內，所以 這個無限頭冚能作出輕量化之餘亦都可以維持引擎冷卻良好的持久效果。

車尾部份泵把與Facelift前的款式略為不同，新款更具擾流效果。

⇑ 無限的三次元定風翼能不增加空氣阻力之餘亦都可以增強下壓的DOWN FORCE。

	尾燈組亦都是改用上三圓燈的設計，令到頭尾均互相呼應。		既然有了一套無限車身擾流作為減低車身風阻系數的媒介，所以倒後鏡亦特別改用上Ganador子彈型款式來減低空氣阻力。		採用上Carbon製的無限頭冚，比原裝可以輕上6.4kg，只得5.6kg的重量。

賽車三次元尾翼
在無限包圍之中，這一件尾翼亦都是重要賣點之一，這一個設計是利用GT賽車上的技術而作出開發，相信看過日本GT賽車的朋友都知道這些尾翼非常巨大之餘， 在尾翼內有一個窩型，這是經過空氣向下拉而產生下壓力，雖然無限的三次元尾翼並不像GT賽車那樣大型，但在設計上大同小異，同樣也是改善擾流CD值以及提 高下壓之效果，另外尾翼亦都可以進行角度調節，下壓力可以應不同路面需要進行調校，大大改善行車的穩定性。

原裝DC5所採用的K20A引擎輸出功率已達220匹，暢順地爆發VTEC威力便是新引擎的魅力所在。

⇑ 無限所製作的風箱不但止可以減低吸入之空氣溫度，亦能將空氣阻力減少，這一來最少可以增多4匹的馬力。

發揮原有心臟威力
論性能，TYPE R K20A引擎算是本田車廠主力高性能系列之一，就算是出廠的TYPE R K20A引擎只是2.0公升的容積但已經擁有220匹的輸出，這是有賴高壓縮引擎的特性，當然原裝TYPE R已極具高性能的表現，改裝方針應該怎樣才好!?其實未必需要大量改裝追求馬力便是強勁，最好是配合需要性才算得上合適的改裝。例如街道上行駛多是用上低 中轉區域，追求大馬力未必用得著輸出之功率，只要略為改善引擎的吸排氣就可以更能發揮出TYPE R引擎的味道，亦都能夠提高全區域的輸出，不論低、中、高轉都有快感般的反應，可以一口氣攀上高轉才最重要。所以無限所推出給予DC5 TYPE R使用的吸排氣部品都是改善原裝不足之處而將性能加以發揮。

無限風箱

喜歡本田汽車的朋友若對改裝有所認識的話都知道若果改善吸氣系統，都會選用無限出品的風箱組合，原因是無限的風箱是經過精心的設計，內裡可以減低了空氣流 動的阻力，就以這DC5的無限風箱為例，若果比起原裝風盒，無限風箱可以減低30%的空氣阻力，而且吸氣溫度亦都可以下降，而經過廠方測試，溫度最多可以 降低10度左右，不要少看這些溫度變化，配合上低阻力設計的風箱，可以有約4匹的馬力增長，而且在低轉開始吸氣效能亦都有顯著的改善。

⇑ 採用上不銹鋼鑄造的TODA死氣蕉，排氣部份非常之光滑。

⇑ DC5的引擎設計是用上前吸後排，能夠增強排氣暢順，減低死氣蕉熱量對引擎的影響。

	無限死氣喉的設計是盡量減低屈曲度，令排氣的阻力減至最少。		尾喉的設計是無限的專利，首度利用聲音抵消來減低喉聲。		排氣部份用上了順暢性極高的TODA 4-2-1排氣蕉，完全減低廢氣排出的阻力。

	回壓死氣喉是無限的專利產品，除了提高排氣暢順性之外，亦在高轉時利用聲音互相抵消的原理，減低高轉時所產生的噪音。		無限死氣喉的手工相當精細，外型亦都非常之獨特。		由於上水喉是將引擎熱水送至水箱的途徑，所承受壓力比較大，所以上水喉用上了Blitz的產品來防止高溫膨脹。

順滑排氣組合
有了吸氣的改善，在排氣上當然亦都相對作出配合，這就可以令吸排氣更加暢順，而空氣經引擎燃燒之後便首先經過排氣蕉，這是廢氣的首度出路，為了減低這一方 面的阻力，死氣蕉用上TODA的4-2-1部品，至於中至尾的死氣喉則用上了無限回壓死氣鼓，這一款死氣喉是無限的專利設計，利用死氣喉U位來抵消喉聲， 當高轉時亦能提高暢順性但喉聲不會過高的優點。

---

⇐ 為了可以提早將水箱水送往引擎冷卻，需要用上無限的水膽，比起原裝的78度改為由70度開啟冷卻。

基本冷卻改善
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

對於一台高性能的引擎來說，所產生的熱量亦都相對較高，不過在街道上行駛並不似在賽道上經常處於高轉區域，溫度亦不會經常達至過高水溫、油溫的水平，不過 在街道上要令散熱效果加強一點，在這一方面可以參考這一個基本冷卻方案，這都是針對水溫的要求。首先是用上一個無限的低溫水膽，因為原裝的水膽需要由78 度才開啟，全開更需要90度，至於無限部品則只需70度已介入開啟水膽，全開亦只需82度，大大提高引擎之熱水流向水箱冷卻。另外水箱風扇原裝會在93度 才啟動，但換上無限THEROSWITCH風扇掣之後，可以提早至80度啟動，再加上用上BLITZ上水喉，更能改善冷卻效率，這都算行上首要的冷卻要 求。

DC5改裝規格

無限車身包圍
頭泵把
裙腳
尾泵把
尾翼
無限碳纖頭冚

其它部品
無限風箱連高流量風隔
無限中至尾死氣喉
無限水箱蓋
無限偈油蓋
無限水箱風扇掣
無限賽車電腦
無限低溫水膽
無限頭下搖臂
無限頭頂Bar

無限尾頂Bar
無限頭尾防傾桿
無限引擎冚
無限波棍頭
無限MF10合金軨
無限Accel Padel Stopper
無限Side Finning
BLITZ上水喉
TODA排氣蕉
SWIFT彈弓
GANADOR子彈鏡
M&M可調式軚呎
DEFI 1 Din儀錶
本田原裝部品尾箱冚
Ohlins PCV避震機

Honda Civic Type R組裝完成 準備交車 ！

Honda（本田）宣布"They R Here！" 
這裡指的是第一個生產出廠的Civic Type R汽車，它已經正式在Honda位於英國的Swindon製造工廠組裝完成，並駛出生產線。

 由於Civic Type R是在英國生產製造的，因此，前三輛完成組裝的車身顏色分別是紅、白、藍，用意是為了向英國國旗致敬。

全新的Honda Civic Type R在北美地區確定會搭載2.0升VTEC渦輪增壓引擎，0-100km/h加速據說可在5.7秒完成，在引擎轉速逹到7000rpm時可提供310ps的最大馬力，最高安全極速為269km/h。

談到市售量產的Civic Type R，Honda英國製造廠（HUM）總經理瀧澤宗一郎說：「新Civic Type R是Honda勢在必行的車型，它代表我們的賽車精神，並展示我們的創新和激情的承諾。我們非常自豪能夠成為世界上唯一生產Civic Type R的工廠。我們的高標準讓我們贏得了這個特權。」

認識Honda新一代機器 新天王K20A

Honda新一代機器王者 - K20A

新一代本田機器　先認識各款差異

本田K20系引擎基本上是由S2000 F20C所開發而來的一款機器，而K20A是K系列的第一款引擎，採用與F20C相同的的小角度氣門夾角汽缸上座，同時改為前吸後排的反置式設計，藉以提升K20A這種高轉NA引擎的吸排氣順暢度，馬力輸出獲得最佳的配置方式，
此外，K20A在進、排氣方面上採用了i-VTEC系統，也就是在進、排氣兩側均設置小角度VTEC系統以外，再加上在進氣凸輪軸加上可變汽門正時系統，兩者合而為革新的i-VTEC系統。K20A引擎自2001年推出至於已有10年的之久，當中已歷經三代的進化，第一代為EP3及DC5 Type-R上的K20A。
K20A是當時本田新開發的主力引擎，紅頭K20A採用了i-VTEC技術，改善油耗及強化低速扭力表現，至於反置引擎亦是本田車廠的一大突破，廠方表示這種引擎放置方式能助縮短排氣行程，藉以提升馬力輸出。在86 x 86mm的缸徑x衝程設計下，1998c.c.的K20A能夠爆發出220hp/8000rpm以及21.0kgm/7000rpm的輸出，性能已比B系列引擎大幅提升了。

隨著Euro-R Accord CL7的面世，第二代的K20A也隨之而推出，進一步改良了第一代的缺點而使之更為完善，改善的地方包括有水路冷卻不足、進氣歧管設計所引致的氣流阻力問題等。此外，為了彌補CL7車身重量（1390kg）的問題，二代K20A的22.5kgm峰值扭力提前在6700rpm出現，讓引擎在低中轉時的扭力更為充沛。

此外，二代的K20A在進氣、汽缸頭、水泵浦、油底殼等均經過改良，也就是說除了凸輪軸、活塞、連桿等主要構成部件外，二代的K20A有六成零件是全新開發的，使得馬力輸出也達到220hp/8000rpm。在2007年末本田推出Civic Type-R FD2，K20A引擎再度作出進化成第三代，可說是本田原廠目前最強的紅頭引擎，以二代作為基礎，將整個汽缸頭部分運用與NSX相同的技術加以打磨內壁，減低阻力以確保引擎的進排氣更為順暢，進氣亦運用上二代時相同的的長歧管設計，維持較短而直接的進氣。此外，首次在Type-R車系上出現了電子油門系統，節氣門口徑由以往的62mm擴大至64mm。燃燒室的容量也有些微修改，使得壓縮比由過去的11.5提高至11.7，而排氣頭段亦經過平滑處理，強化引擎的排氣效率。

此外，電腦系統也被重新編寫，在這些改良之後，FD2 Type-R的K20A引擎馬力提升至225hp/8000rpm，扭力輸出亦達到21.9kgm/6100rpm。

K20A引擎源自於S2000上的F20C，擁有深厚的賽車血緣，加上本田多項技術的加持，因此才能夠成為新一代的NA 2.0L銘機。

K20A為一具高轉速的高性能引擎，而設計者為了平衡扭力與高轉馬力的綜合性能，因此K20A採用了缸徑x衝程86 x 86mm的正方體汽缸結構，整個汽缸與燃燒室的壓縮比高達11.7:1（FD2），有助於強大動力的爆發以及大馬力的輸出表現。一般說來，採用長衝程設計的引擎，其峰值扭力出現得較早，這是由於活塞在汽缸內跑一次的距離較長，故產生的動力加速力更大，也就代表這是扭力重視形引擎，其優點是起步加速爆發力強，但缺點卻是極速不能做到很高。
至於短衝程設計的引擎，由於活塞每次往復的行程短，故可以跑得很快，有利於提升極速，但由於每次往復所產生之動力加速力較低，故需要更高的轉數才能獲得足夠的動力輸出。而K20A採用的正方形結構，剛好就平衡了扭力與極速的需求，且設定又偏向於高轉形取向，86mm的大缸徑在燃爆時有較大的接觸面積，有利於大馬力表現。故簡單點來說，K20A就是一具重視高轉大馬力的引擎。

本田的i-VTEC技術結合了VTC可變汽門正時與VTEC可變汽門揚程兩項技術，造就出小排氣量卻能產生大動力的高性能市售引擎。
為了對應大馬力與高轉速輸出，K20A內部的活塞採用高強度材質製造，以承受強大的爆發力，且活塞表面附有能夠有效減低摩擦和阻力的特殊鍍膜塗層，在進行往復運動時有助提升活塞之運動順暢度及速度，同時另設機油噴嘴以為活塞本體進行冷卻。至於活塞連桿的長度則為139mm，長度衝程比為1.62：1，其強度及扭力表現絕對比過往的本田名機如B系列等（如B18C的也僅為1.58：1）為佳。因應整體之強度因素以作考慮，曲軸也是以鍛造來換取高強度以承受高轉運轉的輸出。另外，為了抑制震動並提升整體之承受力，軸承蓋設計也是採用各缸相連的結構，難怪日本改裝達人說K20A的缸體強度為日系引擎中難得之輩，甚至有說其缸體強度比RB26有過之而無不及

目前市面上販售的K20A引擎大多來自DC5上的紅頭引擎，由於貨源較多，因此取得也比較容易，但還是以最新的FD2上的引擎為最優異。
至於i-VTEC就是在VTEC的基礎上再加入VTC系統組合而成的。VTC也就是Variable Timing Control進氣門相位角連續性控制系統，這是一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，透過ECU控制程式而對進氣門的開啟/關閉進行精密之控制。正確點來說，就是以油壓控制的方式讓進氣門正時隨著引擎轉速之提升而提前，從而獲得最佳的進氣效率，其最大作動角度為50度，VTC的出現有效解決了過往F20C最大馬力出現較晚的缺點。另外，K20A同時將氣門搖臂改為滾珠軸承結構，免除了舊式引擎需要定時調整氣門間隙之問題。

FD2上的第三代K20A在進、排氣道部分都有初步打磨平整化的施工，用以提升引擎的效能，這是市售引擎少見的作法。

K20A的缸徑x衝程為86 x 86mm的正方體汽缸結構，兼顧扭力與高轉速的設定，因此造就出更均衡的性能表現。

曲軸軸承蓋設計採用各缸相連的結構，主要目的是為了抑制震動並提升整體之承受力，因此強度部分表現相當優異。

分辨前後期K20A最快的方法就是看進氣歧管，前期DC5的歧管較短且口徑較小，而後期FD2除了口徑較大外也比較直且長，有利於空氣進入引擎的速度。

分變新舊款K20A另一個方式就是辨別冷卻水管的位置，在本體中央的是新款FD2，而舊款DC5則是在靠近歧管的位置。

Honda Civic Type R組裝完成 準備交車 ！