HONDA Accord Euro R
ACCORD是本田長青車系之一，
首代面世於1976年春，推出的意念是在四輪車的生產線中，
開發一款比CIVIC更大更具性能的中型車系。故此廠方便以CIVIC HATCHBACK作藍本，
推出首部ACCORD HATCHBACK型號。翌年秋，眼見四門房車市場急速發展，
以及車廠一向缺乏此層面的車型，因此車廠再將ACCORD車系作出修改，
以ACCORD SEDAN名稱正式面世。
直至六代以後，ACCORD車系更作出重大的革命性變化，
為符合歐美及部份亞洲地區的市場策略，本田為ACCORD設定了出口版及本土版兩類，
前者以更大的車廂及寧靜的V6引擎，營造出契合予行政人員使用的ACCORD房車，
後者則保留日本工程師傳統的汽車設計手法，以突顯ACCORD高性能房車的一面。
尤其是由六代開始追加的EURO-R性能版本（1998 ~ 2002），
紅頭VTEC引擎配以五速密齒比手排檔設定，深受喜好運動性房車的車迷喜愛。
在台灣市場中，從第三代Accord以進口身分引進後，立刻掀起了旋風，
佳評如潮的消費者反應讓第四代Accord開始於台灣當地組裝生產，隨著年式更新的第五代、第六代之後，
第七代Accord藉由著HONDA Taiwan成立後推出，自1986年共五代的努力耕耘，
讓Accord於台灣成為擁有紮實根基的中型房車車系。時至今日，經過八代目的變化，
ACCORD可說是歷代HOND中最多元代的車種，先後推出過HATCH BACK、COUPE
甚至WAGON型號，以全面顧及各階層的使用者需求。
CIVIC Type-R的試腳石
踏入i-VTEC年代，本田的B系、H系引擎已相繼被淘汰，
餘下的運動型四氣缸引擎就只有K20A及F22C兩款，
自DC5及EP3推出後每公升輸出達110匹的紅頭引擎一直肩負起本田前驅跑車的地位，
亦由於新世代K系引擎不論在性能及環保上均能符合運輸省的要求，
故02年推出ACCORD EURO-R時，起用K20A引擎作動力的配搭更是呼之欲出。
雖然K20A先天已有220匹的不俗輸出，但原來由01年DC5 R、EP3至07年出廠的FD2，
K20A引擎亦作出相當的進化，大家若仔細比較DC5、EP3與及FD2的K20A引擎，
DC5 R和EP3的Throttle body是位於四個生氣管道的下方位置，
空氣流程是必須由下至上才能吸入至引擎燃燒。
至於FD2的引擎，廠方為求縮短氣流流程，而將Throttle及生氣歧管並排而行，
讓空氣能順暢而直接地進入引擎門。但其實早在02年尾推出的EURO-R年代，
HONDA已有意將此吸氣系統作出修改，故此橫置式的吸氣歧管，
早已運用於EURO-R上進行測試，此件新編排的波牙比率，EURO-R與FD2亦大致相同，
因此EURO-R亦可說是四門版CIVIC Type-R的試腳石。
持續進化中的VTEC引擎
VTEC眾所周知是透過改變活閥的昇程從而優化引擎的運作效率，在以往的VTEC引擎裡，
當轉速達到所謂“VTEC POINT”時，盤頂的氣門搖臂便會因油壓而強制鎖定，
令凸輪軸切換至運作於高角度的凸輪山部份，作用角和昇程因此而獲得變化。
由於活閥的開合和伸延性都得到改變，引擎便會彷如突然更換上高性能凸輪軸一樣，
因此on cam時傳統的VTEC引擎便會具有突然的加速和衝刺能力，成為VTEC引擎引人入勝之處。
在i-VTEC引擎推出後，
不少鍾情於舊款VTEC的車迷都批評新引擎失去了on cam時那份衝刺感，
其實主要原因是新款i-VTEC除了具有以往的VTEC技術之外，更增設了VTC的技術，
這款因應引擎負苛而改變凸輪軸轉速的技術，能同時間地為活閥的開合時段作出修正，
從而令引擎的吸、燃、爆、排四個衝程的運作更準確，達到低燃耗及排放的效果。
因此引擎在on cam時馬力的跌蕩感便相對收窄，加速能力和扭力提昇自然相對地線性。
在CL7R的K20A引擎中，
引擎規格亦與DC5R及EP3的86.0mm x86.0mm口徑衝程完全相同，
在11.5的壓縮比設定下，引擎馬力在8,000rpm時能爆發出220ps馬力，
但相同的21.0kgm扭力卻相比於前兩者提早1,000rpm產生( DC5 R、EP3 21.0kgm /7,000rpm )，
這方面正是K20A引擎在修改後的明顯變化，亦是EURO R扭力充裕的主要原因。
在i-VTEC年代，K20A引擎已全線將點火系統更換為直接點火裝置，
其優點是將電腦傳送的電流訊號傳遞至引擎盤頂上的獨立電點器中(Coil)，
Coil再將電流倍大傳導至火嘴上。改用獨立Coil的好處自然是傳導快而準確，
令K20A在燃爆衝程中有較理想的發揮。
而日本多間改裝廠亦不約而同地針對K20A引擎開發強化Coil產品或其他配合零件，
目標是進一步強化原裝以外的更高工作效率，以發揮K20A引擎最佳性能。
原廠的封印
以往ACCORD都有參予JTCC,BTCC甚至現今的WTCC賽事，
但可能由於車身偏重及沒有改裝電腦的配合下，
東南亞和日本房車錦標賽裡，都較少見到ACCORD的蹤影。
由於HONDA希望ACCORD的高級房車形象得以保留，故此手排版本只設定在EURO-R身上，
此外更以IMMOBILIZER系統封印著CL7R的原裝電腦，令一般改裝商無法解破此系統作ECU TUNING，
因此在繁複的ECU TUNING手法下，車隊只能選取改裝零件較充裕的DC5R及EP3。
此外即使是HONDA的御用改裝商MUGEN，縱使CL7R是使用K20A及六速密比波箱，
但大部份能共通使用的機械零件在CATALOGUE中亦只列明供DC5R及EP3使用，
只是開發一些基本的STREET TUNE零件，由此可見HONDA車廠對封印CL7R的決心。
而與本田息息相關的另一家改裝商SPOON，
由於與HONDA沒有直屬的關係，故此對於本田車系的改裝沒有太大的限制，
加上SPOON了解到ACCORD的雙搖臂及多連桿的懸掛系統設計，
較DC5R及EP3穩定和容易降低車身，故此特別開發競賽版的CL7R參予賽事。
在2006年，SPOON更帶同自家改裝的ACCORD EURO R
與混能版的LEGEND參予日本及國外舉辦的24小時耐力賽，
以實踐及累積有關開發EURO-R各款零件的數據。
Accord 性能版本 Euro R
Honda Accord 車系可分為三大類，美規，歐規以及日規。
名稱雖然相同，但是外型跟引擎卻都有所不同。
然而，搭載 HONDA 特有的 DOHC VTEC 引擎的版本，才是重點。
歐規 Accord 中，1998 年推出第一代 Accord Euro-R 代號CL1，
這是第一次將 H22A DOHC VTEC 放在 Accord CL1內（之前 這顆引擎僅放置於 Prelude 車系內）。
在歐洲排氣的規制下，最大馬力為212/7200rpm，最大扭力為21.9kgm/6700rpm，五速手排設定，
0～100km/h 6.9秒，極速227km/h，這可說是有史以來最強悍的 Accord，又被稱為“歐洲Type-R”。
加上運動化空力套件、Recaro座椅、Momo方向盤、鈦合金排檔頭的粧點，
使得歐規Accord Type R頗受好評，甚至以逆輸入方式回銷日本。
第二代Accord Euro-R 代號CL7(為第七代歐規雅閣)，其火熱性能與Type-R如DC5、EP3不分高下，
相比上一代Euro-R CL1，CL7在成熟程度和機器結構都有長足進步，
包括由過往與F20B引擎關係密切的H22A轉變成K20A，配置六前速手動變速箱，
加入的i-VTEC系統可作3段氣門行程轉換、吸排氣側配活瓣正時等，同時修改吸氣行程，
比DC5及EP3的生氣歧管設計得更筆直，減低吸氣風阻，
即使在引擎容積改變為1,998c.c. 情況下仍有220ps及21.0kgm的輸出。
從2006年至2008年均被評為是最快的前驅行政轎車。
在日規 Accord 車系中，原本最強的是SiR-T車款，搭載的引擎是 2.0升DOHC VTEC（F20B）引擎，
最大馬力為200ps/7200rpm，最大扭力為20.0kgm/6600rpm，雖然已經很強了，
但是跟歐規的 Accord Type R 還是有差距。因此Honda在 2000 年，Honda 推出了 Euro-R 取代 SiR-T。
大家都知道，Honda 的性能款一定都是掛上 Type R 的，但為何Accord Euro R不採用「Type R」的名號？
因為要掛上 Type R，那麼車子的定位一定絕對是道路競技版。以日本推出之NSX Type R、Integra Type R、Civic Type R來說，堪稱道路競技版，而 Accord Euro R 動力性能版本雖然性能強悍，
但競技風格仍不及前三者，因此僅採用 Euro R 的名稱。
日規 Accord Euro R 引擎採用的是2.0升直列四缸DOHC i-VTEC可變汽門引擎 K20A，
搭配六速手排變速箱，最大馬力220ps/7200rpm，最大扭力為22.5kgm/6700rpm，
而且還符合了日本國土交通省的「超低排廢ULEV」標準。
本車配備有：
運動化全車空力套件、Recaro製兩張前座桶型賽車椅、Momo跑車方向盤、
鈦合金排檔頭，車室內的黑色內裝，並且搭配金屬飾板與門檻及油門/煞車踏板，
還配置了215/45ZR17的大尺碼低扁平比跑胎及新款鋁圈................，
這代表未來本田將在歐陸追加的歐規Type R行頭水準也將隨著日規Euro R一併升級。
而日規Accord車室配置則維持美/歐規車系大同小異的格局，
2.4升車型提供了DVD視聽娛樂系統與GPS衛星導航裝置（加入全新的語音辨識介面），
而且可以選配左右獨立控制的雙區恆溫空調﹐此外首度引進的側邊防護氣簾，
也讓七代歐規Accord擁有共六具防護氣囊，而日規獨走車系更配置了長條型油門踏板，
更利於性能迷的跟趾動作；全車系售價介於199萬-271萬日元之間！
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