Honda Integra Type-R（DC2）17年前驅王，直至現在仍非常受歡迎

1995年，第三代Integra小改後回歸傳統橫條頭燈設計，並推出了高性能版本Type-R，這便是DC2歷史的開啟，傳承1992年NSX Type-R的產品概念，以B18C引擎為基礎，換上重新設計的高壓縮比汽缸頭、高剛性連桿、雙汽門彈簧等，一舉展現出強橫的爆發力。另外，整具引擎改由資深技師以手工方式組裝以提高精密度與品質，200PS馬力的輸出，時至今日，仍是前驅性能車的標竿輸出。車體則進行高剛性與輕量化措施，使用小型蓄電池及拿掉車內的隔音材質等，結合輕質鋁合金輪圈，成功減掉了40kg的重量。懸掛也經過了全面修改，賽車水準的前後雙A臂及LSD限滑差速器的加入，強韌的車架表現亦讓前驅車慣有的轉向不足現象得到充分的抑制。

這種不惜工本，無所顧慮的產物，讓DC2很快成為高性能前驅跑車的典範，隨後於1998年推出的小改款車型換上等長排氣頭段並將輪胎升級至16英寸，讓DC2再度精進。

我講以上一大段，是要與各位重溫那段90年代本田濃厚的工程師主義色彩時代，他們不像現在加了什麼配置改了什麼造型這麼低級，而是實實在在目的在於實戰的工程技藝。而到了90年代末期本田改由非工程師出身的高層領導後，以及廠方開始精簡跑車車系，轉而發展大眾化車系的戰略，畢竟追求極致性能表現的狂潮已不如90年代般興盛，像DC2 、DC5、S2000、NSX這類崇尚高轉輸出的性能車，則漸漸先後隱退，以後都不會再有。

我再度以緬懷90年代日本性能車的春天的心緒，開著DC2虔誠地上路。這部DC2正是7月刊經典車的主角，經車主小改，加入薄缸墊較原廠11：1的壓縮比提升，原廠8500rpm斷油，現已改至萬轉斷油，原廠5700rpm開TEC，現已延後至6千多轉。在DC2面世的16年後試駕，這台DC2略顯老態，而且冷氣也壞掉，在38度的高溫下，只好開著車窗，但我卻沒有汗流浹背，因我知道它不是一台普通的汽車，屬於那個美好時代的機械魅力和瀰漫的汽油味讓人沉浸，換擋、轉動方向盤、踏下油門，這樣普通的動作心中就能揚起陣陣熱血。手掌、手指、脊椎、身體全身都彷彿能感受到VTEC所帶來的一股股機械衝擊。 Integra車系一直堅持著高性能兼具經濟、耐用的理念，就算歷經第二代DA5～DA8，第三代DC1、DC2與DB6～DB9到第四代的DC5，這樣的理念始終沒有改變。而所搭載的引擎更是改裝迷眼中的聖品，俗稱B18C的紅頭一直到K20A紅頭，都具有每公升突破110匹馬力的驚人實力，在自然進氣引擎中更是沒有對手可相提並論。



其實，DC2出奇地好開，離合器、排擋、方向盤，比起沉重生澀的NSX，甚至是S2000都要親民。 6000多轉以下的輸出，表現雖是平平無奇，但其實已有足夠的扭力提供日常所需，但當穿越了分水嶺之後，VTEC一開，全車突然被一種堅實而高效的高轉聲頻所籠罩，洶湧的高轉氣勢，引擎大口的呼吸與排放聲浪，像被激活的一匹獵豹，而且愈是高轉，動力噴發的程度就愈是凶狠猛烈。反复衝刺幾回後，總讓人不自覺地油門到底，要使出渾身解數讓引擎轉速繼續維持在高轉帶，死心塌地地在那狹窄的卻高潮不滅的七八千轉持續沉溺下去。

你能想像這只是一台十幾年前的1.8升自然吸氣引擎嗎？現在的1.8升自然吸氣引擎，又是什麼樣子？


除了高轉魔力，力大外，開DC2拐彎，真的還可以告訴你本田Type-R的真義，就是轉巧直接。車頭靈敏，動態輕盈，雖然十幾年的時光讓它的轉向系統有些陳舊，但那種如同雙手摸著路面的實在手感，甚至輪胎與路面有多少摩擦力，有多少滑動與阻力，都能清晰地感知到。不是我誇張，時至今日，試過的車中我沒找到第二部。

但其實DC2的最大好處，是無論你是激烈操駕，還是只是個新手，你都能隨時上手，發揮與使用它，FR的S2000，MR的NSX對駕駛者都需要一定的要求，而DC2在賦予駕駛人樂趣的同時，還兼具了安全。這不就正是現在Hot Hatch最主流的調校嗎？平衡、易用的性能，而且適應性高，不僅能滿足激烈操駕的需求，也能提供和女生約會時​​安心、舒適的乘坐空間。