最能突顯Honda競技本質的車款，相信當以S2000莫屬，不論是驅動方式底盤設定或是車體結構等，無一不是針對操控與性能所打造。
因此S2000在本田迷心中也是最富操控本性的性能表徵 ，小巧細緻的身驅卻擁有完美的比例，
簡單的線條下刻畫出玲瓏有致性感無限的曲線，火紅的心臟藏有無限熱情。踏入雙凸空間內，你只能感受到撕裂的靈魂及9000rpm的咆嘯，「她」只為了紀念而誕生，想要完全駕馭她，得必須將她當成小老婆般疼愛，不然其狂放的靈魂，可是會隨時將你搞得遍體麟傷。
一直以來不願妥協於銷售與操控本質的Honda，總讓人覺得某些面向稍嫌頑固，
但這樣的擇善固執卻是累積死忠人氣的利基，而S2000就是為了慶祝該廠創立50周年紀念，
所設計的雙門雙座敞篷跑車，挾著歷來「S」車系之盛名，並採用Honda罕見的前置後驅（FR）配置，增添不少操駕樂趣，這部車推出就掀起車壇的震撼，更是Honda旗下FF車型與NSX之間最強的中流砥柱。
S2000之所以名聲遠播，有幾個關鍵性的原因，先前提及的FR設計是其一，其引擎本體更放置在前軸之後，營造出特殊FMR引擎配置方式，同時也儘量將油箱、備胎及電瓶等向車體中間移動，以達到50:50的最佳前後配重，不但讓S2000擁有絕佳配重，也讓前長後短的車身外觀不是只有好看而已。
其二最令人津津樂道的是，在於F20C這一具集本田精華於一身的2.0L直列四缸引擎，HONDA用其最引以為傲的引擎科技將四缸排氣量僅2000c.c的傳統往復式引擎推向另一個高峰，成就了引擎的超高容積效率，配合僅1250KG左右的車身重量，創造出駭人的馬力重量比，搭配六速手排，說它是熱血份子的最愛，一點也不為過！
美規版的動力為240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm，而日規版本更提高至 250hp/8300rpm與22.2kgm/7500rpm，單公升就能營造出125匹馬力的實力確實驚人，兩者的差異就在日規壓縮比為11.7，而美規則為11.0，差別僅在壓縮比墊片，而壓縮比的不同，造就的動力也就不同。而為了負荷高轉速的運轉，鋁質鍛造活塞也是該廠首次在市售車有的設計，浸碳處理的連桿、曲軸得以擁有更高強度，都是先前其他車款看不到的最大革新，儘管後來有許多人認為S2000低速扭力不佳，但換個角度來看，VTEC的魅力本來就是高轉速發揮，為此否認此車的價值，絕對有失公正。
然而這樣的想法對於多數人來說還是無法理解，使得S2000一直處於叫好不叫作的銷售困境，
因此本田在2004年進行小改款。這次改款動作除外觀進行些許變更外，最主要的地方還是在於引擎動力部分。
引擎最主要的變動就是利用延長行程的曲軸等方式將排氣量加大，變成2157c.c.，壓縮比從原本的11.0：1，小幅提昇到11.1：1，儀錶板上的紅線底從9400rpm降到9000rpm。
最大馬力峰值輸出從原本的8300rpm降到7800rpm，扭力則小漲1.2kgm。這些變動讓低速無力感減低不少，撘配重新設計齒比的六速變速箱，讓S2000變的更平易近人，以對抗愈來愈多的強悍對手。
實際上路駕駛，從座椅、方向盤傳遞上來的感覺相當清晰，猶如駕駛Karting賽車般，
任何細微的方向盤轉動角度，車頭都會立即表現出來，即使速度不快，依舊樂趣十足，
而高剛性的X型骨架，造就無懈可擊的車身結構強度，即使是敞篷車型車體剛性依舊高於房車，也是造就敏感操控本質的幕後功臣。然而沒有任何電子輔助系統的純機械式設計，在蜿蜒的山路上，所有的駕駛技巧都會被放大，方向盤、油門、煞車及離合器都必須配合到最完美的境界，加上車輛極限高，入彎速度相對也會更快，只要過彎時有一絲差錯，後果絕對會相當慘烈。
所以駕御S2000過彎只有兩種方式，一是順暢一是激烈，但若要順暢般過彎，就找台Civic就好，不需要S2000。若採用激烈方式，入彎前跟趾退檔讓轉速保持在7000rpm以上，
等到彎頂點一過再狠狠踩下油門，S2000可以快到你不敢相信。沒有任何電子安定系統的S2000，車身動態全掌握在駕駛人手裡。路線選擇、方向盤轉向角度、油門輕重、煞車點控制加上檔位選擇，S2000會忠實反應駕駛人一舉一動。
美國版「人車誌」編輯部有一個共識，他們認為世界上最棒的手排變速箱來自S2000。
操作S2000的變速箱是一項挑戰，它的檔位極為接近，六個檔位的柵位間距近如薄片，
每次移動一次檔位，全身上下都不得鬆懈，你必須要小心監督全身的肌肉，繃緊神經專注在換檔這件事情。
操作S2000是一項精密過程，即使不是開賽車，自己也好像變成了專業車手，一絲不茍。
Honda S2000 AP1
1999年初，向來強調操控本質的日本Honda車廠，為了慶祝創立50周年紀念，
特別推出一款以「Fun To Drive」為設計理念的雙門雙座敞篷跑車。以經典的「S」車系為主名，
2000c.c.排氣量為輔名，並採用Honda近代相當少見的前置引擎、後輪驅動配置。
這輛充滿駕駛樂趣的本田FR跑車，就叫做…S2000！
這是一款極強調操控性的小跑車（Roadstar）。廠方代號為AP1的S2000 採用FR設計之外，
引擎本體更放置在前軸之後，營造出特殊FMR引擎配置方式，同時也儘量將油箱、
備胎及電瓶等向車體中間移動，以達到50:50的最佳前後配重。
這樣的設計不但讓S2000擁有絕佳車身配重，更營造出被喻為Roadster經典的長車頭、短車尾外觀設計。
而此FR的設計更是Honda車系中難得一見的設計，台灣的Honda車迷一定也知道，S2000的能見程度甚至可比擬SLR等稀有超跑，S2000就像是個擁有強烈自我主見的女人，無心與其他人勾心鬥角，而是堅持自我步調，完美的前後50：50車身配重，搭配每公升可壓榨120hp(日規125hp)的F20C NA引擎，其精密程度就連日本也鮮少有店家會進行引擎本體的大幅改裝，
更秉持了Honda注重操控的精神意念。
S2000完美的50：50前中置引擎後輪驅動的設計，很快成為車壇中的當紅炸子雞，若是因S2000極速可達250km/h而將她列入超跑等級，此外新開發的懸吊系統更將S2000在彎中的極限提昇。不過！完美的前後配重雖然可大幅提昇過彎極限，倒不如將她歸類為彎道機器。
但S2000純機械的設計並沒有任何電子輔助系統，在蜿蜒的山路上，所有的駕駛技巧都會被放大，方向盤、油門、煞車及離合器都必須配合到最完美的境界，如果當中有一點不順，
S2000可是會狠狠反咬你一口，由於極限高，速度相對也就更快，只要一拋離彎道後果絕對會相當慘烈。
為彌補一般敞篷車普遍存在的剛性不足問題並加強對車內乘員的保護，本田就原本的G-CON安全技術下去加強改良，特別採用「Hight X Bone Frame」的高剛性X樑骨結構車架來提高車身剛性並分散撞擊時衝撞力，同時採用大量鋼管來製造S2000的車身結構，Roadster最重要的A柱更採用雙鋼管設計。
側面部分則使用大斷面的側面車架樑柱，車門採兩支防撞鋼樑，並附加有撞擊力吸收設計的車門襯墊，整體車架採整合式防滾撞保護設計，造就無懈可擊的車身結構強度。
在操控方面，中央的X型車架與其它車架的連接處則成為三點式的支撐結構，因此就算在劇烈操作下，也能避免發生車體底盤扭曲的狀況發生，遭受撞擊時，此車架還能分散衝擊力道，讓車室空間保持完整進而保護乘客的安全。
S2000引擎本體採用代號為F20C的2.0升(1997cc)四缸引擎，美規版有著240hp/8300rpm 、
21.2kgm/7500rpm的動力輸出，而日規版本更高達250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm。
為壓榨高轉速大動力，F20C採用鋁質鍛造活塞，這也是本田第一次在市售車上有此設計。
同時活塞連桿的重量及厚度都降低，採用浸碳處理以擁有更高強度及提昇活塞運轉順暢度。
並以全新設計的Locker Arm，來增加VTEC開啟時凸輪軸的運轉順暢度。
為配合高轉速、高動力輸出的F20C，本田使用了一具全新設計的手排變速箱，並配置加大面積、壓力的單片式離合器及壓板，同時具有鎖定比例較高的中央限滑差速器。
換檔撥叉不同於一般車輛所使用的兩段式連桿，而是採用直入變速箱的設計，同時有加粗的特製加強型傳動軸，可以將動力在最小損耗的狀態下傳達至輪胎。
車室內裝方面最引人注意的就是液晶顯示電子儀錶板，儀錶中央為液晶數位時速顯示，可切換為km/h或mph。
上方數位轉速錶乃採用常見於廠車的條狀式顯示設計，而左右則同樣為數位條狀顯示的油量及水溫，方向盤尺寸為大小適中的360mm。整個中控檯採用駕駛人取向設計，
包含冷氣空調及音響系統開關都在駕駛人就手可及的儀錶板兩側，整個中控檯呈現相當機能性及簡潔有力的視覺印象。
但由於S2000太過強調高轉速的馬力表現，因此低速扭力跟高轉VTEC開啟時的充沛動能相比較差，加上過於靈敏的車尾，讓S2000一直是叫好不叫座，因此本田在2004年進行小改款。較奇怪的是，本田這次針對S2000內外所進行的小改款是先選擇在美國推出，而日本當地一直到2003年10月才有正式推出的打算，名稱也改為S2200。
Honda S2000 AP2
歷經三年多時間，本田當家敞篷跑車S2000終於進入改款階段，擁有2.0升(1997cc)自然進氣、日規最大輸出250hp的性能表現，加上絕美造型設計，這款作品在1999年問世時，確實引起不小的騷動。之後，各專業媒體與車手測試中，也得到許多珍貴的建議與結論，本田車廠自然打算將其落實在新車款改進方針，尤其新車型在引擎技術上，比起過去更為成熟洗鍊。原廠定2003年10月份以2004年式發售，價格約在三萬美金左右。
聽到引擎進化一般人直覺反應便是扭力，事實亦然！在全新動力單元中，本田為這具F20C四缸引擎擴缸至2.2升(2156cc)，壓縮比從原本的11.0：1小幅提昇到11.1：1，儀錶板上的紅線底從9400rpm降到9000rpm，最大馬力維持在242hp/7800rpm（紅線8500rpm），但低速扭力輸出提早出現且上升到162lb-ft/6500rpm（扭力小漲1.2kgm），0~96km/h只需5.4秒 。這些變動讓低速無力感減低不少，撘配重新設計齒比的六速變速箱，讓手感更為清晰，
使S2000變的更加平易近人。
另外，新改良的懸吊設定和十七吋鋁圈，搭配Bridgestone Potenza系列RE050輪胎，前215/45後245/40設定，使其運動性能再度躍升，而S2000的配重和驅動方式，其強調的操控樂趣仍是不減。因而S2000有分普通版和V版，V版則是搭載VSG可變幾何轉向系統，可依照彎道動力輸出調整方向盤轉向角度。也是為了增加操控。
(但 ! V版卻不能做差速器的升級更換 !)車內座艙略微擴充，這是新改款的幾項重點。
比較起來，外觀變動則顯得小兒科，本田原廠分析新款S2000因應空氣力學需要，全車從頭到尾均略做修改，尤其前保險桿更大、更低，以換取空氣下壓力。
本田原廠工程師表示，進入賽道時正是S2000發揮實力之精彩時刻，尤其是扭力表現更為傑出，透過新開發的懸吊系統，可使入彎極限提高，各方面的修改都是為了締造更好的最快單圈而來。加速曲線的重新設定，使該引擎在1000至8000轉之間即可維持順暢的扭力，效率比上一代增加10％，過去駕駛者得加速到六千以後才搾出的扭力，現在透過排氣量擴增後，可在三千轉時推出。當然，使S2000更快的原因，還包括修改過的汽門重疊角度以及更密的變速箱齒比，在彎道可延續加速直到出彎進入直線時刻。
而為了因應過去偏硬的路感本田修改座椅設計，另外手肘與肩膀空間擴增約一吋半，前座追加兩個置杯架，還多了幾個小型置物空間，讓駕駛者可堆放私人雜物。為了體貼長期使用高速公路的車主，本田修改齒比設定，在前五速齒比偏密，到第六檔則是適合公路巡航的超比檔，這項設計體貼了北美地區慣用高速公路的消費者。
儘管如此，該車從靜止起步到60mph仍可在六秒內完成，加上僅兩千八百磅的車重，輕盈和犀利仍是S2000最大優勢。煞車系統前方換上十一吋通風碟，並且改良了煞車材質，使其制動性能更驅完美，當然這種車ABS系統亦是列入標準配備。
話說從頭S2000 公元2000年的時候，慶祝HONDA建廠50週年S2000正式對外銷售，
代號AP1的輕量化車體，搭配編號F20C的引擎，9000轉的紅線區、斷油轉速在10000轉。
但是，之後受到了不同評價，負面的在於其低速扭力不足，迫使HONDA後來修改全車發表了AP2車型，引擎闊缸至2.2升排氣量，紅線區降到8000轉，而斷油轉速改為9000rpm，跨出人性化的第一步。 而AP1跟AP2的引擎規格區分 ，到2006年也悉數統一採用2.2升排氣量引擎，
也把車身代號改為AP2，並追加了電子油門設計，到此S2000完全進化。
原廠平衡度極佳，改裝難度偏高：在原廠的設定都近乎完美的情況下，S2000要如何改裝才不會得到反效果，就成了相當重要的課題，因為S2000不像一般車輛，單純換個避震器就會變得更加穩定甚至提昇彎道性能，面對如此敏感的車身，避震器衰減力的搭配就變得相當重要，太硬或是太軟對彎道性能與極限都會大幅降低。
S2000行情參考價（美規）
00年 約140萬 01年 約153萬 02年 約165萬 03年 約178萬 04年 約198萬
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