由於台灣是左駕國家，所以單就原廠設定而言，台灣只能有美規左駕的CRX才能上路，但其實玩日系老車的車迷都知道，全車外觀日規化才是夢幻逸品，因此有些人用美規左駕車換上日規鈑件，有些人則是直接購買日規車，再進行右改左工程。
而從外觀上判別美規、日規差異處的著眼點有：
一、 B柱的寬度－美規較日規寬！由於B柱是車台的一部分，車迷們不可能將之切下，再焊上日規鈑件，因此縱使全車外觀日規化，B柱仍是用來判斷CRX原始身分的罩門。
二、 安全帶－美規安全帶安裝於門上，日規安全帶則像大多數國產車一樣裝在B柱上。
三、 玻璃天景－大家所熟知的5代美規喜美Si，其最顯眼的特徵就是原廠滑動式天窗，而這個特徵在4代喜美Si及CRX-Si也同樣可見，大概因此日本人遂在自家CRX的頂級版本，將一般鐵皮車頂，以整片玻璃天景來取代天窗，作為日系車獨有的特色。
四、 後座工具箱－考慮到歐美人種身材較高，所以美規CRX的後艙被設計成工具箱，捨棄載人的可能性，而日規CRX的後艙雖為座椅設計，但狹小的座椅僅夠搭載2名幼稚園兒童。
五、 引擎蓋部分－原廠未改可分為「EF7－LSX單凸雙化D系列引擎之凹頂引擎蓋」、「EF7－SI
Twin Cam ZC引擎之側凸引擎蓋(長得像三菱Eclipse)」與「EF8－SiR搭載B16A雙凸VTEC引
擎之凸頂引擎蓋。
另外依年分區別，CRX－SiR在1991年出現引擎、傳動系統的重大變革，首先是原廠搭載B16A引擎本體，從EF(四代喜美)時代的160匹樣式，提昇為EG(五代喜美)時代的170匹樣式，而變速箱的外觀雖然還維持160匹樣式，但終傳比已經從前期的4.266提昇為N1用4.44，離合器線改為油壓拉桿(與EG變速箱不可流用)。
CRX之所以比Civic強，重點在於車身軸距短、左右輪距寬、重量輕；很多人都知道Civic五代(2570mm)比六代(2690mm)的軸距短12公分，四代(2470mm)又比五代短10公分，而CRX(2130mm)更比四代Civic軸距大大縮短34公分，且車寬方面CRX比Civic多了20幾公分，加上被定義為房車的Civic為滿足駕駛人舒展雙腿的人體工學，不斷將防火牆前移，也前移了車身重心，所以若單論車身前後配重而言，CRX標準的50：50配重遠優於五、六代Civic，想像比五、六代短了約50公分的CRX在彎道上伶俐刁鑽、頭過身就過的行進動態，是中長軸距的前驅車款那種瞻前顧後，深怕尾巴滑出去所無法比擬的；而重量方面，五代喜美拆除後座、門板、前座換桶椅、引擎蓋換FRP製品，車重大約還有960～970kg，而CRX輕易便可輕量化到850kg以下，日本SS Works甚至還有推出720kg的輕量化鈑件，搭配240匹的DOHC NA 2000c.c.引擎，馬力重量比高達1：3，海放同場競賽中的Spoon Super Taikyu樣式260匹S2000、谷口信輝駕駛的Redline250匹Altezaa和開著Esprit NSX的土屋圭市的。唯一可惜的就是其15歲以上的高齡，狀況良好的車子不易尋得，故大幅度整修首當其衝的問題就是零件取得，雖然CRX與四代Civic有八成零件可通用，但停產多年的四代，即使是南陽實業也不見得一應俱全，此種情形也正是玩CRX不比玩K6省錢的原因。
試乘過台灣店家的CRX後，首推的當然還是其優異的底盤，身為為五代喜美車主的小編，對雙A懸吊向來擁有很大的信心與正面經驗；在我心目中，喜美可說是前驅車中最適合多彎賽道的賽車。然而在數月前採訪法系車後，我猛然發現輕巧與短軸距的魔力真是不容小覷，原來瘦身100公斤與減短半個車頭後，遲鈍的麥花臣與多連桿系統，也能這麼強悍！
說來不怕大家笑，在接觸CRX車前，小編還動過截短車頭的腦筋，想藉此減少喜美落雙凸後，增重的推頭問題。還好，在這蠢事發生前，我遇見了CRX這款Honda傳奇經典；山路中試駕山名車業的美規Si一個多小時，我不斷重複兩個大約110度的彎道，並不斷嘗試更快速度；因半年前曾在TIS失控撞掉一排胎牆，故現在開車對車尾動態特別神經質，但隨著一次次加速，我發現CRX車尾所產生的橫向G值比想像中更低，當我能適應到85km/h過彎時，車尾仍乖乖依循著前輪軌跡通過，且毫無抗議的胎叫聲。托CRX的福，小編撞車的陰影，好像減輕一些了。
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