【重點】HONDA INTEGRA TYPE R 車款介紹

HONDA Type R的造車哲學

一、追求機械工程學的完美體現：
Type R的哲學並非要打造全球最大馬力，或者是最快的超級跑車。
它注重於機械工程學的完美體現，並可提供令人振奮的駕駛樂趣。
因此每一台Type R車型幾乎都是以此作為主要訴求的。

二、Not just speed：
加速表現只是Type R所要表現的一部分，它的終極目標是平衡，在平衡中體現完美，這意味著換檔品質、製動系統、轉向系統及行路特性都是Type R不可缺失的一部分。

三、力求簡約：
Type R配置簡約，諸如衛星導航系統，免提電話及奢華的內飾都已經被省略，至少在你打開車門的時候，Type R想要告訴你：這是一款適用於純競技風格的超級跑車。



市售最速前驅車  HONDA  Integra  Type R  DC2

Type-R與一般版的不同，主要在於整車針對賽車特性進行調校強化，並採少量生產模式（引擎為手工組裝），基本的動力強化外，引擎上蓋也以鮮明的大紅色與一般版本做出區隔。
此外，競技用避震、制動、圈胎等部位也是升級重點，當然最後還包括了能明顯提升動態性能的輕量化工程。

Type-R名號首度出現於量產車上，是在1992年由NSX車系發揚，隨後於1995年冠上Integra（DC2）車款，分別成為Honda跑車系列中的最強終極版本。而由於DC2 Type-R推出後受到消費者與歐洲媒體的好評，在當時曾被喻為是：「全球最佳前驅性能車」，具有好駕馭、高樂趣與強性能的特性，因此讓Honda做出信心，兩年後再把R觸角伸及平民車款Civic EK9，推出了第一代Civic Type-R。

繼1992年的NSX-R之後，1995年10月DC2-R登場TYPE-R首度走入平民階層，在當時造成熱賣的程度讓DC2幾乎就等於TYPE-R 而DC2-R的賽道表現也沒讓本田失望 ，1.8升的排氣量在筑波賽道上遭遇IMPREZA EVO等渦輪四驅車也不落下風。
因為在BestMotoring 1995年9月號，日本FF最速戰中，由黑澤元治駕駛的DC2不意外地摘下桂冠，車手黑澤元治給DC2-R評語是：FF Formula！這根本是不輸TURBO的賽車引擎！
在S2000還未出現之前堪稱是90年代的本田二當家。

Integra車系一直以來都是以CIVIC為基礎在相同的底盤上投入較多的資源做不同的設定及市場區隔，DC系即是使用了四門EG的底盤，雖然車重比三門車型高，但車身更為修長流線也有較大的行李箱，
卻也意外的擁有了當時日本最大面積的後檔玻璃。

R的車體強化主要集中在後車身，包括後避震塔及後車身支架板件加厚以及熔接點增加，另外原廠就配有後筒拉桿&後下拉桿，前車身則是避震塔板件加厚&水箱架拉桿(日規)而前上拉則是標配。

在懸吊方面：在原先雙A臂的基礎上將避震器磅數/阻尼加大，防傾桿加粗至前24mm後22mm，圈胎規格則維持原本的195/50R15 ，另外PCD由100增加到114.3規格，並搭配ENKEI代工的輕量化專用鋁圈及全車鐵套改為專用硬橡皮。
空力上加裝前下巴及TYPE-R最大的特徵-尾翼， 在經過風洞實驗測試後可有效增加Cd值並降低CL值 。

引擎動力方面：向來都是這樣的，也可說是恆久傳承下來的。HONDA高性能機器從來都不將渦輪增壓、機械增壓（Super Charger）這類壓窄引擎馬力的方式靠攏，它更著重研究的是NA引擎的高轉能量爆發力。
因此最後也是最重要的就是：B18C紅頭引擎，氣缸容積1797cc、 出力200P，也就是說容積率達到：每公升輸出111馬力！ 達成輕量高輸出的目標，車輛馬力重量比達到約5.5kg/Ps，配合修改齒比的密齒LSD變速箱 0-100Km/H加速只消6.2秒，在1995年以1.8升的市售車來說這是很驚人的數字，即使放眼今日，同級距的NA車款依然無車能敵！


Honda  Integra(DC2) Type-R

至於HONDA如何以1.8升的排氣量達到200馬力，大家都知道是因為DOHC VTEC技術，而詳細就得從1989年出現的B16A引擎說起了：

Honda對自然進氣引擎的造詣獨樹一格，90年代名震天下的B系列引擎，是從80年代雙凸無VTEC的ZC引擎演化而來。當時為取代Civic Si而推出的Civic SiR，搭載引擎代號為B16A，也是B16A首次出現在本田車型上，而B16A為雙凸VTEC引擎開山老祖。

在1993年5月，代號DC2的Integra正式推出，本田以B16A引擎進行修改，將排氣量提高到1797c.c.，連桿從B16A的鉻合金碳鋼更換為更為高強度的型號，活塞也從普通的鋁合金材質變為鍍鉬的鋁合金，
性能數據也從170hp/16kgm提昇到180hp/17.8kgm，這顆引擎代號為B18C。B18C的扭力雖然是小幅上漲，但因排氣量提昇關係，峰值扭力輸出點大幅提早了1100rpm，加上搖臂蓋採用黑色塗裝，所以這顆引擎被車迷稱為黑頭B18C。

而在1995年，Honda推出了性能版DC2 Integra Type-R，動力上更加精進，搭載以廠車方式徹底強化的B18C。
進排氣側的氣門升程數值分別提高到了11.5mm和10.5mm，口徑和衝程則分別為81mm和87.2mm，（一般來說，口徑衝程比小於1的引擎偏重低扭能力，但是這台引擎的輸出特性上，顯然看不到這樣的半點痕跡。）
壓縮比則在原裝狀況下就高達11.1:1，斷油轉速則是8500rpm（在稍稍強化之後攻上萬轉絲毫不是問題）。並利用更換鑄造活塞、高角度凸輪軸、氣門座拋光、氣門桿細軸強化、氣門裙削薄研磨、強化型雙氣門彈簧、加大節氣門、取消可變進氣歧管、曲軸及連桿萬轉強化平衡等方式，將黑頭B18C的動力輸出強化至200hp/8000rpm、18.5kgm/6200rpm的終極性能表現（而後期型號則進一步提高到210ps/8000rpm，19.0kgm/6200rpm，不僅馬力扭矩兩項指標都有所提升，最大扭矩的爆發也更提前），這顆引擎代號則被命名為B18C Spec-R，而紅色塗裝的搖臂蓋，在車迷心中留下本田紅頭雙凸VTEC無可撼動的印象。

從以上所有數值就可以輕易看出，B18C-R設計的唯一目的就是攻取高轉速領域，屬於一台無高不歡的引擎，而就算以今天的眼光來看她也是一台相當出眾的高轉大馬力引擎，更何況，她出現在十幾年前的1990年代中期。

NA高轉化引擎的魔力，非增壓系統所能比擬，一氣呵成的勁道更勝暴起暴落的突兀感，退檔補油瞬間，那種高平衡性的律動感，令人會心一笑！

DC2 Integra Type-R在1998年再度小部分精進，除輪胎尺寸及變速箱終傳都加大之外，更將引擎扭力小幅度上漲0.5kgm。當然一台車是否能成為值得銘記的好車，不僅僅取決於出色的領先於時代甚至超越時代的發動機，DC2的車架設定也有著相當值得一看的地方，繼承了之前世代完全競技取向的前後雙搖臂懸掛（看看那些高貴的MR佈局跑車們一直在採用什麼樣的懸掛？
沒錯，就是這個），並為了解決FF車在轉向上的不足進行的對後懸掛的專門調教，讓DC2這台歷史上的首輛FF佈局TYPE-R，擁有了和他那些在車名當中同樣以R字作為最後一字的前輩一樣的轉向特性。

她們身為FF，可是在高速下卻無一例外會出現車尾向外飄的情況，提供類似FR車的動態表現，配以低轉扭矩低下，完全高轉取向的引擎，雖然一定程度上犧牲了代步的便利性，但是獲得了不存在扭矩轉向的優異特性。再加上FF車固有的傳動效率高的優勢（HODNA本身也以同種佈局下傳動效率最高而聞名，他們的飛輪馬力和輪上馬力之間的差距是最小的），締造出了可以統治小排量級別賽事的超級FF跑車。

通過這一系列的精心設計，最終，購入DC2的人得到的是一部緊湊、專注，同時又毫不遲疑，敏捷的驚人，她能在你迅疾的切入彎道時候給你充足的信心，樂於在紅線附近歡快運轉的引擎會善意的鼓勵你去挑戰極限，而她就如同駕駛者身體的一部分一樣讓人覺得得心應手。而旁人則會看到一個像暴風雪一般的身影，在彎道中迅速的脫離他們的視線。



DC2可以說是一部長期奔馳於賽道上而獲獎累累的車輛，一部在賽道上發光發熱，爾後在街道使用率非常高的車輛。
而且還是一部在HONDA車廠裡代表承上啟下意義的高性能車型，藉著最高200匹紅頭B18C-R機器超強的發揮，幫助它成為出生至今都被車迷們熱談至今的Integra DC2 Type -R。即便人們清楚它已經在早些時日停產，但一部深印於車迷們腦海中的高性能汽車，車迷們也更樂意花更多的心思對其進行改裝一番。
而且經過這番改造的DC2，又是一部可隨時跑上賽道的車輛。這也是我們將其稱之為“賽道 VIP”的主因。

Integra DC2 Type-R也是本田首次將旗下車款冠上Type-R的型號，而DC2 Type-R的表現也沒讓本田失望，推出後即在市場上造成熱賣，在優秀動力與前後雙A臂底盤一搭一唱的完美搭配下，讓各汽車專業媒體幾乎一面倒的將DC2 Type-R冠上「市售最速前驅車」的封號。

事實上，在前面已有太多的參賽歷史可供證明的前提下，使威名滿天下的DC2每次出場都是讓人驚艷的。而在此前，也有太多的DC2改裝完成車登上各大報章雜誌的封面上。
在日本多數廠家專為DC2提供高性能改裝件的歷史背景下，造就了DC2已有非常成熟的改裝技術。
在這多數可提供改裝件的廠家中，HONDA御用改裝廠MUGEN跟Spoon的出品，也便當仁不讓的成為改裝DC2的優選品。

車型代號DC2（四門版代號DB8）的Integra Type-R堪稱是90年代東方車壇的最速前驅車，這樣的稱號聽來或許有些狂傲，但絕對是其來有自；源自賽車場的後雙A臂懸吊是90年代本田流的堅持，實際能耐不論是暗夜山道競技或賽道爭奪都能證明其價值，只要一組夠水準的避震器加上抓地力優異的輪胎，通常會給人彷如後驅車般犀利的轉向感受，這點相信只要開過本田車的車迷都能感同身受。
至於DC2的動力單元就更沒話說了，紅頭B18C引擎憑藉著1.8升的排氣量硬是壓榨出200匹的動力水準，每公升超過100匹的賽車級水準相信沒有人不願臣服，加上本田最拿手的變速箱把戲，加速綿密一氣呵成讓人直呼過癮，上述所有條件搭配起來，自然成就出本田DC2的最速FF神話；儘管這款性能勁駒已非目前的第一線新車，但是熱中的車迷對於DC2，始終存在不可抹滅的情感，這樣的說法並非否定後繼車款DC5的性能，而是DC2的風格及味道，在DC5身上，說實在很難找到。

Honda Integra一直有「前驅最佳操控性」的美名，自然而然是許多車手的選擇，不過從未正式引進過，國內所看到的DC2、DC5皆為美國留學生自行帶回或是平行輸出。
以合法上路的宗旨，想要一圓Integra 美夢，美規車款是唯一考量。

以美規 DC2 為例，計有 LS、RS、GSR三款車型，搭載 B18B 140hp引擎，傳動型式手排與自排都有，LS 與 GSR 有天窗與定速，比較特別是在 2000 年推出的美規 DC2 Type R，一樣搭載紅頭 B18C，
但最大馬力卻向下修至 195hp，搭載五速手排變速箱，不過較高車價與次級動力輸出對想圓夢的人並不適合，一般來說還是以 94～01 年的 DC2 LS/RS/GSR 車款為主，目前行情依車況、年份及車上改裝品的不同而有所差異，LS 約35～90萬不等，RS 約30～85萬，GSR 則是從45～100萬都有，想要圓夢的人可依自身需求與預算選擇年份，因後續還有日規化程序要進行，所以只要將重點放在車台上，確認為無發生事故之完整車台，引擎狀況如何倒是其次！



HONDA  Integra  Type R  DC5

DC2與DC5兩者間的差異，除了外觀所看到的差別之外，事實上在其誕生的瞬間就已決定，因為兩部車是在完全不同的車壇環境下所誕生，一部是在上世紀的產物，另一部則是本世紀新科技輔助下所誕生的，兩者間相差了８年以上的時間。事實上在這８年的時間裡，儘管DC2經歷一次小改款的修改，但本質上仍然維持90年代初起剛誕生時的樣貌，並未隨著科技的進步、用車需求的改變而有所調整，直到DC5推出後，Integra車系才有了完全不同的進化，原廠這種造車理念也使得這輛車有了截然不同的個性，照道理來說，後代車款DC5由於生產年代較晚，相關造車科技對其幫助應該非常有利，因此在運動性能與操控反應上，較強於DC2車款應該是無庸置疑的，然而事實上真的是如此嗎？

單單就車輛本身的造車科技與材料科技的應用層面來看，DC5確實擁有較佳的體質，但若就其懸吊設定與生產當時的造車理念來分析，若說DC5的操控性能高於DC2，這就令人感到存疑了。
確實DC5在高速安定性與加速性能優於DC2，這是拜其出力較大的引擎與高剛性車體所賜，然而原廠為獲得這樣的特性，卻捨棄了傳統Integra所具備的某些特質，使得兩部車的操控感受有著相當大的差異，這也是多數同時駕駛過兩部車的車手一致的評價。
之所以會如此，主因在於其懸吊系統設計的不同，DC5所使用的懸吊系統為：前麥花臣/後雙A臂的設計，與DC2的前後雙A臂不同，麥花臣懸吊的優點在於擁有製作成本低、占用空間小、重量輕、上下行程長等優點；但缺點也不少，由於麥花呈懸吊是以一支避震器，支撐懸吊系統所有來自於路面、側面的衝擊與擠壓力，容易導致減震筒內部活塞不斷承受側面磨損，進而影響本身壽命，加上其本身在過彎側傾時，外傾角無法改變，無法讓輪胎保持最大的接地面積，因此極限較雙A臂車種差，多少影響DC5處理急彎的能力；另外方向機舵桿為遷就麥花臣懸吊，而安裝於較高的位置上，並隨著減震筒上下移動，其實也不利於駕駛手感回饋。

既然麥花臣懸吊設計有這麼多缺點，為何Honda還是堅持改用麥花臣設計而捨棄所擅長的雙A臂懸吊呢？
節省引擎室空間並創造更佳的乘坐感受是主要目的，為迎合21世紀所注重的日常實用性與乘坐舒適性，Integra不得不在操控性能上妥協，而占用空間少、生產成本低的麥花臣懸吊就是最好的選擇，畢竟Integra可不是只生產性能車而已，還有與其共用底盤結構的Civic房車版車型，廣大的美國房車市場也是銷售上必須考量的問題之一。另外，結構簡單、維修方便、生產成本低的麥花臣懸吊，也是創造更多生產利潤的好設計。總之，當Honda面臨到商業利潤與性能表現兩種不同面向的選項時，選擇能延續甚至跨大事業版圖的前者，相信是當前所有車廠都會做的決定，畢竟追求極致性能表現的狂潮已不如90年代般興盛，跟隨時代潮流所需改變造車理念，也是車廠永續經營的必要手段。

不過大家也別氣餒，Honda骨子裡畢竟還是流著性能的血液，為了改善麥花臣懸吊先天剛性較為不足的缺點，Honda研發團隊首度加入的副車樑的設計，強化下A臂固定處與避震器塔頂的堅固性，且在輕量化高剛性的底盤零件使用下，DC5擁有優於DC2的高速過彎穩定性，尤其在時速超過180km/h以上的速域時，彼此差距更明顯，只要賽道是屬中高速類型，在DC5全速域的強大動力支援下，單圈成績不見得較DC2來的慢，而這也是評量DC5時，不可忽略的優勢。


HONDA  Integra  Type R  DC5

在動力輸出的比較方面，DC2所使用的引擎為B18C，最大擁有200hp/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼數據，馬力容積比為111hp/l，此成績即便放眼當今車壇亦屬頂尖，但它卻有一項令人挑剔的缺點－低速扭力不足，導致日常實用性降低，不符合現今車輛開發的潮流，為此Honda才會捨棄已相當成熟的B18C引擎，改以排氣量更大並擁有220 hp /8000rpm、21kgm/7000rpm最大動力輸出的K20A引擎來取代。
為獲得更佳的低速扭力反應，Honda除了賦予K20A更大的排氣量外，因應時代科技進步而誕生的VTC可變氣門正時系統，亦與VTEC可變氣門揚程系統一併搭載於其上，企圖透過雙可變系統獲得全速域的加速反應。這組全新設計的DOHC i-VTEC雙可變氣門設計，是綜合VTEC高轉速大馬力的優勢與VTC低轉速高扭力的特點的高科技產物，將這兩項設計合而為一的i-VTEC設計，將創造出更加寬廣的動力帶，一掃過往DOHC VTEC低速無力的問題，或許不久之後，Honda旗下所有性能車款，皆會改用i-VTEC系統，以獲得更加全面的性能表現。

除了擁有更充沛的低速扭力輸出表現外，K20A還具有更多的優點。就最基本的引擎結構而言，新的引擎為正方形衝程設計，缸徑衝程同為86mm，不僅更利高轉速化，在未來也有加大排氣量的空間，
例如K24A就是最好的例子，且只要透過軟體程式的修改，還可搭載於一般房車上，以節省開發成本。另外，為對應多出的200c.c.排氣量，K20A紅頭引擎的進排氣門直徑都較上代加大了2mm，成為進氣35mm、排氣30mm，可以使用較低的進排氣開啟角度，使引擎體積緊緻化，減少引擎室使用空間，如此就可增加車室乘坐空間。進排氣系統的進化方面，K20A引擎的進排氣管使用新型的極細鑄砂來鑄造，
使得鑄出來的進排氣管必更光滑，讓氣流通過更加順暢，加上可變回壓的排氣尾消設計，不但可縮小體積獲得高達16％的輕量化效果外，還可在高轉速時提高排氣效率達31％的能力。

在引擎輕量化方面，外部的各項輔機，例如：發電機、冷氣壓縮機、方向機泵浦等，皆採用單一皮帶帶動的方式驅動，且皆採直接鎖在引擎上的方式固定，少去多餘支架，使得引擎外部重量就較上代B18C輕了10kg；在引擎內部機件方面，不論是活塞、連桿、曲軸都盡量採用質輕強度夠的材料製造，並透過電腦模擬科技，以最小的構造獲得足夠的強度製造，提供高轉速NA引擎所需的輕量化、高強度的腹內機件條件，且對於高轉速容易產生協震的曲軸波司座部分，亦從過去分離式設計，改以籠狀構造的一體式波司座取代，波司座強度得以確保後，波司的寬度也就能夠進一步縮小，曲軸旋轉時的磨耗就能降低，當然更有助於高轉速化。

不過，K20A紅頭引擎還有一處特別的地方，就是超低重量飛輪，一般飛輪都採用黑鑄鐵加工而成，強度夠價錢便宜，但對於輕量化方面有其不利影響，所以K20A採用更高強度的鍛造鉻鉬鋼來做飛輪，鉻鉬鋼雖然與鑄鐵等重，但因強度更強，所以可以做出更薄、更輕、更耐用的飛輪，使得飛輪重量從一般車型的12kg降到4.7kg。這樣有什麼好處呢？據Honda的數據來看，除了可減少26％的轉動慣性外，0-100km/h加速成績可縮小0.3秒，相當於車重減輕50kg的成果，成效驚人。整體內裝設計質感較前代車型優異許多，各項功能按鍵使用起來也更加就手，且為縮短車主換檔時間，還特地將排檔座偏向駕駛座設計。

透過更新造車技術所研發出來的DC5，雖然在某些設計必須屈就於現今多數車主的購車條件，而顯得不夠Racing，但仍舊看的到Honda為延續Integra最速FF寶座而努力的痕跡，事實也證明新型Integra擁有更全面的戰力，能面臨來自全球各地前驅車的挑戰。

在Integra DC2縱橫車壇6年後的2001年，後繼車Integra DC5問世，搭載全新的K系列引擎與麥花臣底盤，以全新之姿與世人見面！K系列引擎與上一代B系列相比，最大特色是改為進氣前排氣後的反置式設計，加上VTEC的進化並搭配多項電子控制系統，皆明顯表示出Honda要以K系列引擎取代B系列引擎銘機的決心！

K系列引擎用上了Honda全新研發的VTC「Variable Timing Control」進氣門相位角連續性控制系統，其原理與BMW VANOS及Toyota VVT-i等大同小異，藉由油壓控制讓進氣門正時隨轉速提高而提前，用以獲取最佳進氣效益，使得Integra DC5 K20A的最大馬力到達220hp/8000rpm，扭力部分則有21.0kgm/7000rpm的表現，儘管動力的精進讓人對DC5充滿期許，但卻有不少人認為DC5所配置的麥花臣底盤與K20A過重的車頭重心，將使Integra DC2優異操控底子的黃金招牌大打折扣，畢竟麥花臣的機械結構在底盤反應上遠不及雙A臂設計是不爭的事實！

不過在世界各大媒體的用力測試之下，顯然的，DC5精實的操控表現並不輸DC2，能把麥花臣底盤調校如此得宜，這就是Honda了不起的地方！DC5成功接替市售最速前驅車的封號，亦再次證明Integra是足以代表Honda性能的指標車款之一！

從1985年上市的第一代DA1、DA2開始，Integra車系一直堅持著高性能兼具經濟、耐用的理念，就算歷經第二代DA5-DA8、第三代DC1、DC2與DB6-DB9到現在的第四代DC5，這樣的理念始終沒有改變。
而所搭載的引擎更是改裝迷眼中的聖品，俗稱B18C的紅頭一直到現在的K20A紅頭，都具有每公升突破110匹馬力的驚人實力，在自然進氣引擎中更是沒有對手可相提並論，尤其K20A在R的加持下，馬力更是直達220hp，比起其他車款的設定強悍許多。底盤部分則透過減震筒、高磅數彈簧、加粗防傾桿、強化底盤橡皮、強化羊角及連桿，來實現極致的操控性能。

以往B引擎時代，車迷對於本田不曾產生懷疑，動力是如此，底盤更是相同；只要論及操控，東方車廠的首席代表絕對非本田莫屬，以小排氣量挑戰最大的駕駛樂趣及動力是本田的最大本領，其中車型代號DC2的Integra就是最佳代表之一，紅頭B18C Spec-R以1.8升之姿創造出200匹的動力水準，放眼市售車似乎僅有西方的BMW能出其右，而精密且準確的變速箱設計更是一絕，能將辛苦營造的動力分毫不差的紮實反應出來，加上前後雙A臂的賽車級底盤，DC2帶給操控迷的是無限的快感、更是絕對的經典。

為給予DC5更佳的低速扭力反應，Honda除了賦予K20A更大的排氣量外，因應時代科技進步而誕生的VTC可變氣門正時系統，亦與VTEC可變氣門揚程系統一併搭載於其上，企圖透過雙可變系統獲得全速域的加速反應。這組全新設計的DOHC i-VTEC雙可變氣門設計，是綜合VTEC高轉速大馬力的優勢與VTC低轉速高扭力的特點的高科技產物，將這兩項設計合而為一的i-VTEC設計，將創造出更加寬廣的動力帶，一掃過往DOHC VTEC低速無力的問題。


而美規與日規的差異點就在於:美規Acura RSX Type-S，雖不像日規Type-R競技風格強烈，但性能並未與Type-R相差太遠，最大的差別在於動力從原本的220hp調降為200hp，齒比搭配，也比日規Typr-R疏上一截，懸吊系統為了符合美國市場，特別將防傾桿換成較細產品、彈簧磅數也故意放輕，車輛整體皆以舒適為前提調校。


其實國內DC5的能見度並不高，大部分為國外帶回且二手市場價格也不低，因此在台灣改裝套件入手性較為困難，而在北美地區雖有渦輪與機械增壓套件，但改裝者還是以底盤操控為主，很少見到大馬力怪物在路上狂飆。