Honda F20B/C、H22A 引擎
H22A（黑頭190hp）（日規紅頭200hp）（歐規紅頭220hp）
基本上2.0L級距以上的本田名機，依排氣量及傳動配置方式可分為橫置前驅的F20B、直列後驅的F20C，與橫置前驅的H22A三種（單凸的H23A及高貴的C30A/32B不在此範圍之內），若以顏色來分則是藍頭、紅頭和黑頭三種！
搭載於五代Accord日規性能版本SiR，美規Type-S身上的F20B，動力輸出分別為180hp、200hp兩種，F20B嚴格來說是H22A的變體，也就是Accord JTCC廠車所搭載H22B引擎的量產版本。
至於S2000身上這顆F20C，是淵源於H22B與F20B引擎，將活塞由85.0×88.0mm變更為高轉馬力仕樣的87.0×84.0mm，算是集Honda VTEC科技大成於一身的引擎！F20C引擎輸出非比尋常，經11.0：1的高壓縮比可輸出250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm的動力值，平均一公升可有125hp的輸出表現，堪稱世界最強的兩公升自然吸氣引擎！
HONDA S2000
而今更有F22 C1的新仕樣，藉由衝程增加6.7mm（缸徑不變）、壓縮比再增加0.1、引擎本體採用FRM（Fiber-Reinforced Metal）碳纖維強化金屬之後，即使出力不變但卻提前了500rpm，而扭力小小提升了1.3kgm且提前1000rpm出現，比起F20C大約提升了6%~10%的性能。
至於起源於91年的2.2公升H22A引擎，普通版黑頭的動力數據有190hp、21.0kgm，而日規SiR性能版的紅頭引擎則上漲到200hp、22.3kgm之多，至於歐規「最強版」屬逆輸入的Euro R（也是紅頭），最大輸出值甚至高達220匹德製馬力，扭力則是多了一點的22.5kgm（前期型為212hp、22.4kgm）。
另外市面上還有一顆美規雙凸的H23A（158hp、21.0kgm），因無VTEC（行情售價約9萬元），一般多取其下半座以做擴胸混種之用。
Honda K20引擎的極致魅力
這顆Honda傾力製作開發的引擎，適用範圍從一般房車到休旅車，乃至於高性能跑車等，皆可見其蹤影，而動力輸出特性從著重低速扭力輸出型，到高轉馬力型兩個極端範圍都可涵蓋，可見Honda開發引擎能力之強，的確名不虛傳。
然而這顆引擎適用範圍之所以能如此廣泛，這得歸功於以下幾項高科技設計才能達成，首先是缸徑與衝程比例1：1的設計，大家都知道高衝程引擎著重低速扭力輸出，大缸徑引擎則有利於高轉馬力壓榨，因此一旦將缸徑與衝程的尺寸設計成相同的話，就能在擁有充沛扭力之餘，也能兼顧馬力輸出，可隨車輛用途調整引擎出力特性，而K20引擎就是採用如此的設計！
另外一項設計則是i-VTEC的搭載，此機構主要是融合可變氣門揚程與正時的雙重功能，在低速時使用低角度凸輪搭配適當氣門正時，使扭力提早發揮，高速時則切換為高角度凸輪，讓進排氣量大增，馬力自然湧現，因此若能搭配車輛與引擎特性，使用不同的控制程式，就能將此顆引擎的適用範圍大幅增加，而這也是K20廣範使用各種車輛的原因，事實上K20A與B18C紅頭引擎，兩者間最大的不同就在於：前者有更充裕的低速扭力可供使用，搭配密齒化六速手排變速箱，對於戰力提昇已非200c.c.排氣量的差別，而是更加全面的進步！
本田K20系引擎基本上是由S2000 F20C所開發而來，與上一代B18引擎相比，最大的特色就是改為進氣在前；排氣在後，順時針運轉的設計，而對於左駕國家而言，有一個很大的好處：因為引擎的位置偏向於副駕駛座，對於彎道操控時的重心，可有較好的動態反應。
而美規Acura RSX所使用的K系引擎，共有K20A 160hp（美國當地俗稱K20A3，亦即Stream及七代雅哥所使用的引擎）以及K20C 200hp（俗稱K20A2，峰值轉速為7400rpm）兩種引擎！
而在設計上，本體仍然還是維持鋁合金輕量化，及開放式水道等等的傳統特色。
而由於排氣量的提昇，因此缸徑及衝程採用2.0升性能引擎所慣用86.0x86.0mm最完美的正方體設計，而由於Type-S K20C引擎具有11.0較高的壓縮比（基本款RSX K20A引擎為9.8），因此活塞具有比K20A更高的強度，並且在活塞裙的表面附有降低摩擦的特殊塗層，來提昇活塞上下行的速度，而在散熱的考量，K20C也是具有現今高性能引擎，所最常使用的機油噴嘴來加以輔助活塞本體的冷卻效果。
而關於所使用139mm長的活塞連桿，其長度與衝程的比例（Rod/Stroke Ratio）為1.62：1，具有比B18 1.58：1更大的數值，所以強度及扭力的表現，可比B18更佔優勢，而它的曲軸，除了採用鍛造的方式製作之外，並採用了各缸相連軸承蓋的設計（類似Spoon B18引擎專用的雙層油底殼），來抑制震動並且提昇強度。
而在汽缸頭方面，是K20引擎最精采的地方，A2的引擎具有較A3大的進氣道，而進排氣側Cam均有三組凸輪及搖臂的設計（K20A3引擎進氣側僅有兩組），而推動中央Hi-Cam的控制銷，更是與S2000同樣具有中空輕量化的特色，而關於VTEC的作動機制，主要是經由電磁閥控制油壓大小來推動控制鞘，於5800轉時切換Hi-Cam；而當轉速下降時，則在5600轉時切回Lo-Cam。
此外，美規K20引擎還比日規DC5 Type-R多了可變進氣歧管的設計（Dual-Path），在4700轉時，由原本長540mm/口徑38mm的長歧管切換至210mm/42mm的短歧管，但據實際試駕的感受，這副可變歧管的設計似乎是有點遲滯，確切的貼背感是在五千轉才出現，而且跟B18一樣有被踹一腳的感覺，並沒有Type-R DC5般的線性加速感（DC5 Type-R並未有可變進氣歧管的設計，僅有配置單管等長短歧管）。
而原廠73mm的頭段排氣管/62mm節氣門、GReddy 52mm直通中尾段以及Injen高流量香菇頭，更使得排氣聲浪在切換短歧管之後，具有狂野放蕩的雄壯音浪。
此外，新一代i-VTEC還多了另外一項可變氣門正時的設計：VTC，其原理與BMW VANOS及Toyota VVT-i雷同，藉由油壓的控制，隨著轉速的提高將進氣門正時提前，以獲取最佳的進氣效益，而最大的作動角度可達50°，可以說是將現今引擎可變進氣的設計全都用上了，簡單來說，也可稱之為「三合一」Intake可變設計。
實現平凡生活與賽道樂趣的K20系引擎
2000年底日本本田發表了第一代STREAM，它搭載了能夠實現平凡生活與賽道樂趣兩立的K20系引擎，這是K20系首度對外發表，它採用了DOHC i-VTEC的設計，也是本田首度採用進氣凸輪正時相位可變技術VTC在VTEC系統內，並採用大量機件輕量化與鍍鉬抗磨損處理，而它之所以被稱為i-VTEC，就是因為凸輪相位角可變的VTC技術加入。
自此本田的VTEC系統進入了另一個紀元→汽門正時連續可變的境界，而DOHC VTEC藉由K20系的平民化後，台灣消費者也終於能夠買到DOHC VTEC的本田DNA，2003年的CR-V與ACCORD都導入這具新引擎，2006年的CIVIC 2.0L也採用了更成熟的K20Z版本，在這個版本上K20系已經完全電子化，同時在進氣控制上除了傳統本田採用的MAP感知器外，也追加了其他廠牌慣用的AFM空氣流量感知器，等於是說到了K20Z的階段本田引擎的進氣控制已經達到出神入化的境界。
K20系憑藉著它賽道DNA的平民化，後來也衍生出扭力更飽滿的K24系2.4L引擎，整個K系列並擴大使用在許多車種上，從STREAM、CR-V到ACCORD等等都陸續採用，但由於在轉速反應上還是原始設計的K20反應較快，因此具備性能指標的R系列包括：CIVIC TYPE-R、INTEGRA TYPE-R等等都採用K20系！
而針對不同適用的車系K20引擎當然也會進行細部的修改，例如台灣的二代CR-V與七代ACCORD車上的K20引擎，就有上百處不同的設計差異，例如活塞的頂部設計就有很大的不同，CR-V採用類似STREAM的渦流式燃燒效應設計，所以活塞的頂部會有一個空氣渦流凹槽，而ACCORD的設計則是要搭配5AT的慣性，在進氣歧管改採鋁合金加長歧管的配置，如果將此歧管進行拋光，引擎性能有可能還可向上提升。
Honda R20引擎
本田能夠將這麼具有賽道DNA的引擎平民化可是一件不容易的事，K20系在使用多年後面臨成本過高的問題，尤其K20系與TYPE-R系共用許多部品因此成本一直居高不下，後來本田不得已只好開始K20系的全球更替計劃，而K24系由於全球使用數量較多則得以保留。
第一個K20系更換的計劃仍然是從STREAM開始，從第二代開始2.0L引擎便改採R20系！
R20系是由八代CIVIC 1.8L的R18系引擎所衍生而來，R系列是本田近年來為了因應高油價所特別設計出來的稀薄燃燒引擎，它採用SOHC VTEC設計並高度電子化，同時內部抗磨損的降低也達到新低標準。
R20引擎的油耗表現拜稀薄燃燒設計之賜非常漂亮，而且在動力輸出的『數據』表現上也與K20系不相上下，差異處也許只有『動力傳輸質感』比較差這一點了吧！
畢竟K20系的賽車基因與R20的節能基因是兩者天生最大的DNA差異。
在這樣的成本考量下，R20系從第二代STREAM開始採用，並在接續的三代CR-V、八代ACCORD等2.0L的引擎配置也紛紛改為R20系，K20系開始淡出市場，而目前國內的CR-V與ACCORD在2.0L部份也已經陸續換裝R20系，僅剩下CIVIC 2.0L仍配備K20系引擎，看起來本田真的打算讓K20系漸漸淡出市場，但在性能車不可能採用R20系的狀況下，未來除非有新的替代版本引擎，否則K20系應該仍會在性能車系上使用喔！
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