談及本田Integra Type-R DC5（後期型），筆者的第一印象就是：這外觀真可愛（chǔn），車體短小厚實，尖眼睛亮晶晶，感覺永遠Low不低的小輪拱……儼然無敵大神家的柯基狗上身，其實筆者更喜歡上代日規DC2，而美規DC2的小四眼造型更是讓咱當年集體做噩夢。但也請各位本田死忠、各位Integra車主息怒，筆者也會識趣地後補一句：顏值擔當稱不上，能耐和才華才是硬道理（可說完後，總感覺怪怪的）。
算了，不再廢話。本文講述的是一輛日規版的本田Integra Type-R（DC5），來自於順德Fusion Formula（關於店鋪的介紹，請點擊《午後悠然的順德人生活 Fusion Formula 》）。其為負責人魏間龍（以下簡稱「龍哥」）的課後賽道娛樂專用車。看著是龍哥的賽道選擇，這「能耐才華」倒是一下子就對上了。
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Integra（型格）是本田早年的獨立車系，面世時期在1985年～2006年，共有四代車型。至於本文的DC5，則為第四代Integra Type-R，也就是最後一代的Integra車型。
圖：前期型的DC5，特點就是眼睛下面有個Double小眼袋。
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圖：而上代日規DC2才是筆者最喜歡的Integra，扁平的車體跟前後呼應的細條型大燈總能直奔G Point。參考文章：《二十年橙汁沒過期 本田DC2進化K20A》。
除了JDM日規之外，本田還針對海外地區推出有左駕版本的DC5，不同的是那年為Acura謳歌的旗下車型，取名為RSX（取消Type-R版本，最高版本為Type-S），其次所搭載的引擎也與日規版本的引擎不同，主要是馬力輸出有異。
圖：圖上為JDM日規版本的Integra Type-R DC5，本田御用改裝Modulo也曾為其推出外觀包圍件（如上圖）。
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圖：Acura RS-X是本田針對海外地區推出的左駕版本（國內也有保有量），雖同為K20A引擎，可動力輸出不及Type-R版本。同時期還推出有名為「A-spec」的包圍件，而圖上所見的尾翼則來自Type-R DC5。
現今談及紅章本田，一大堆玩家都會搬出「情懷」二字說事。但實話說筆者真不知情懷是個什麼東東，紅頭紅字機器？VTC+VTEC=i-VTEC？NA自吸最速？你就衝著這個吧，然後天天就在那刷著朋友圈、微博，看啥呢？！也許是搜尋聚會地點，也許是享受轉發、評論、點讚的三步曲洗禮。至於後續還會發生有什麼，估計是轉個論壇發個賣車貼之類的——上述情況並非純屬虛構，這還真有。
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圖：日規版的右駕DC5，在國內的市政道路是盼不上了，但在國內的賽車場上還是能盼到它的身影。
圖：紅章、黑章、銀標...甭管，這只是輛「玩具」而已。
圖：莫說是Modulo的包圍套件，就連寬體套件都齊備。可又怎樣，愛誰誰去，這一身的原廠外觀跑賽道不礙事，但挑明地說：對比前期款的「小眼袋」造型，是普通了點。
可事後，筆者還是略無恥地說上：紅章本田，俺還是蠻喜歡的。可相比於那招搖撞X的情懷，筆者更願意招見上一台純粹跑賽道，純粹「玩具」的紅章本田。看來，龍哥要和筆者搭著了。
圖：看厭了剎車通風管和拖車鉤的賽車配置，我們來說點別的有意思，說什麼？「這太恐怖了，快得連蚊子都不放過，一隻、兩隻...滅門慘案」。
圖：與歷代EVO、STi那些已成名的原廠大尾翼相比，這Type-R（DC5）尾翼估計也不遜色。
圖：DC5後期版的外觀，除了車頭沒了韻味猶存的「小眼袋」，車尾燈造型也同樣取消了眼袋，式樣趨於普通。
圖：龍哥自個露臉後，接著我們來聊聊龍哥的DC5（話說，別以為叫龍哥的一定外形兇悍）。
看著是引擎代號K20A，這誰都懂。可就在2001年～2011年，這10年時間內就衍生出眾多版本的K20A，再說這K20A陣列中並不單單只是紅頭高性能、高轉機器的代言詞，它也可以是以省油、家用為主的代步機器。真的，你家車庫裡的第七代雅閣（2.0版本）裝用上的就是代號為K20A7引擎，同樣裝備有「i-VTEC」技術（只是進氣側有VTC和TEC），採用同樣的作動原理，不過是以省油為目的。此外，還有代號為K20A3、K20Z2引擎等。
圖：第七代雅閣裝備上的就是黑蓋的K20A7引擎。
即便是以高性能取向的K20A引擎，也有「紅頂」和「紅字」之分。DC5、CL7、EP3（被設定215匹）以及FD2所搭載224匹的是紅頂K20A；至於紅字的K20A引擎（K20A2、K20Z1、K20Z3）則基本見於出口版本，其中搭載的車型是RS-X Type-S、Civic Si等，動力輸出從200匹～210匹。
圖：圖右的是紅頂K20A；圖左的是同為K20A引擎，不過是紅字版本。
225匹/8,000rpm、21公斤米/7,000rpm的紅頂K20A原廠數據放在龍哥的御用玩具DC5上，是否還有上升的空間？這不廢話麼，賽事專用的氣門彈簧、K20A加大節氣門、鍛造穿缸螺絲、以及可由11.5:1壓縮比升至12.5:1的鍛造凸頂活塞、四喉直噴的獨立節氣門，甚至是那最高進氣凸輪295°、最高排氣凸輪290°的Hi-CAM都在蠢蠢欲動（即便沒擁有過，至少也在無敵的文章中見過）。這事龍哥固然知道，可在後期僅更換上K&N高流量空濾、碳纖維進氣風箱和升級HONDATA的ECU程序，以及防止激烈的賽道駕駛後高溫剎車油遇到排氣頭段容易使機艙冒煙、起火（尤其是高轉引擎前吸後排的布局，離剎車油壺太近），而使用Spoon的吸油布解決。
圖：K20A的系列引擎均為前吸後排的倒置布局，用以提升高轉區間的馬力輸出，簡單來說高轉時能保證NA自吸引擎進、排氣的順暢性。
圖：各位看著的是原廠進氣歧管，可筆者看到的是一個「分叉點」，是升級上四喉直噴，來段NA自吸的升華？還是改裝上渦輪套件，接進氣增壓管？——龍哥，你怎麼看？
圖：留意到沒有，DC5原廠自帶進氣撞風口設計，而且撞風口放置在引擎蓋的後端。
圖：吸油布的作用不僅限於賽道駕駛，即便是日常行駛也同樣適用，畢竟剎車油是具有腐蝕性的液體，當溢出後往往會對機艙內的電子元件、線束等造成損傷。
圖：HONDATA是一家專注於本田車型ECU升級的品牌，其產品除了覆蓋有K20A、K24A、F22C等性能引擎外，還包括有SOHC的R18引擎。
繼平凡的外觀、混臉熟的K20A引擎過後，這輛龍哥眼中的玩具DC5按照流程總該改到底盤、操控部分。這時估計會有死忠抱大腿地怒斥「還我雙A臂懸掛」。確實Integra Type-R DC5的前麥弗遜懸掛後雙橫臂懸掛的結構，就連非情懷黨、非本田控的筆者也曾有那麼一刻覺得怪可憐的。
圖：棄用了本田早年慣用的前/後雙A臂結構（自思域EK 車系過後就絕唱了），而後續的DC5、EP3、FD2、FK2等均採用前麥弗遜懸掛結構。
理論上雙A臂能在過彎時承受側向力，而避震器只應付縱向力就完事，相比避震器要同時承受縱/橫向力的麥弗遜結構來說要有先天性的優勢。但，假若說調校得當，麥弗遜懸掛也是能有出色的表現，Integra Type-R DC5、Civic Type-R FD2不照樣流芳百世？就連近期新推的Civic Type-R FK2也帶著它的前麥弗遜懸掛跑出紐北前驅最速的稱號，別忘了後面還是扭力梁呢！
圖：麥弗遜也有一點性能上的「好處」，就是懸掛擺臂隨攻彎受負荷時向上擺動，車輪傾角也隨之變大，這一種特性利用得好，用來攻彎或許略有裨益。
這樣想想，再仔細看看，這貨也沒覺有多可憐，本田對Type-R車型也沒敢有多剝削。所以龍哥選擇上一套帶有「波子塔頂」的OHLINS絞牙避震，並精調出前車輪負外傾角，能在攻彎時讓前輪有更大的接地面積來保有抓地力。再有，鋁製下擺臂自然會減輕簧下質量，而本田在此基礎上再進行偷輕處理。
圖：能把OHLINS的絞牙避震調校適當，車輪定位參數設定妥當，即使是麥弗遜懸掛結構又咋滴，不照樣在一眾雙A臂的老本田面前打出名號。
至於前驅車的賽道設定，此前就有港籍賽車前輩道出訓示：「頭驅車至緊要個尾要生」（前驅車車尾靈活最關鍵），講的只是指減少過彎時前驅推頭（轉向不足）嗎？龍哥的DC5後防傾杆設定直徑比前防傾杆直徑還要大，其實是趨於轉向過度的設定，就是所謂「尾要生（靈活）」。當然除了防傾杆，避震、四輪定位上也有相對應的設定，例如前輪傾角大於後輪。
圖：偷輕後的鋁合金下擺臂，能減輕簧下質量是自然之事，直接反映上的就是在作動響應性上。
另外筆者還發現在前/後副車架部分，原廠就有著不少的強化處理，尤其是前全封閉的副車架比一般的半封閉（U字形）在整體剛性上要好上不少。而後非獨立的副車架，原廠也藉助加強件來強化剛性。當然，你可以說這後期裝上「後擺臂、後副車架強化之類」的本田三件套就完事了。但想說的是，肉眼看著只是那幾根加強件，可在這原廠Type-R的車架內多上幾處焊接點、多上幾處加固件的做法，講的是整體車架剛性的提升。而來到賽道層面，通俗地來說：也就是操控性能的提升。想想，這「本田三件套」還是乖乖地挑個心儀的顏色，算了。
圖：高性能車型上大多會運用到這種全封閉結構的副車架，而這Type-R的全封閉副車架似乎又要「足料（厚實）」不少，例如副車架前端的管狀連接。
圖：後懸掛無論是擺臂還是副車架，對比普通思域貌似又厚實不少。
對著這排氣芭蕉布的作用，容筆者先拋一輪書包：1、防鏽。2、防止各類油液被高溫頭段點燃。3、隔開排氣管熱量。4、保溫作用，氣體遇熱膨脹，流速加快。尤其對渦輪車而言，保溫作用還能快速推動渦輪端葉片。
圖：排氣部分選用日本經典的本田搭檔，J’s Racing的單出排氣管。
圖：AP Racing Pro 5000+的對向四活塞卡鉗，不論是在賽車上還是在各玩家的改裝車上都有著高度的露臉率，唯獨沒怎麼露臉的就是龍哥DC5上的原廠輪圈。
圖：同樣有著高露臉率的，還有那低調異常的灰色AJ澳蔣的鈦合金螺絲。
賽車內飾，千變萬化會聚成一個字「拆」。不難理解，不就是圖個輕量化唄，放在誰都會去幹的事。可咋眼一看，龍哥的玩具DC5內飾挺詭異的，RECARO座椅之前保留有大幅度的原廠式樣，就連原廠Type-R地毯也保留有，而座椅之後就是赤裸裸的鋼板衝壓件、加固件，拆得連塑料毛坯都不見有。說是配重的考慮？也不見得有電池後移。
圖：180km/h的表底，放著是當年日本本土的明文法規；9,000rpm的表底，放著是本田那就見怪不怪了。
圖：看著是離合、剎車、油門，可筆者腦海里自動關聯上的是：入彎降檔，跟趾動作接轉速，一切為的都是提早出彎時機。
圖：前半部分，看著原廠內飾好好的，還保留有原廠RECARO的可調節座椅，甚至是Type-R紅的原廠地毯。
圖：後半部分，各種鋼板衝壓件，各種裸露。
編輯點評：確實！在紅章本田面前，這是一篇沒多少情懷、沒多少跪舔的文章，放在龍哥眼中這也不過是個「賽道玩具」，Integra Type-R DC5的出現、紅頭K20A引擎的出現、高轉開TEC的情景一切只是為了娛樂，這般純粹，就好像...就好像...那些的熱血本田（Honda）。但是除了熱血，合理的底盤設定，可靠耐用的動力優化，龍哥這輛DC5更多的告訴咱們，如何讓紅頭本田真正的貼近我們的課餘生活，而不是宅在家純YY。
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