這是梁桑撰寫的最後一篇關於本田VTEC技術的連載文章，比前幾篇都要長，而且終於說到瞭耳熟能詳的K20A。我們用瞭7篇文章解析瞭本田VTEC技術，我們相信這是一段車迷們需要記住的歷史，我們甚至將【VTEC】作為這個公眾號的名字……如果你是第一次.開這部系列文章，我們推薦您從第一篇開始看：
▌一、VTEC是什麼？
▌二、VTEC鼻祖之DOHC VTEC——B16A型發動機
▌三、紅袍加身之紅頭發動機首作——B18C-R型發動機
▌四、B系列發動機最終進化——B16B型發動機
▌五、SOHC VTEC巔峰——D15B型發動機
▌六、本田最強市販V6——C30A/C32B型發動機
▌自然吸氣之孤高進化—K20A型發動機
◤ 作為本田最後的紅頭發動機，K20A身上籠罩著無數的光環。雖然在1990年代以來的種種紅頭發動機之中，K20A並非排量最大的，也不是原廠動力參數，或給駕駛者的主觀感受最為癲狂的，但它卻是1989年VTEC技術誕生以來，本田發動機在科技、制造工藝等方面的集大成者，甚至可以說是迄今為止最優秀的一款民用2000cc級汽油發動機。那麼，K20A到底是如何一款發動機呢？在敘述歷史和技術參數之前，我們在這裡先談談它的幾.特質，也許通過這一.內容，能有助於絕大多數未能親身接觸的讀者，有一個更直觀的印象。
▼ 搭載於Integra TYPE-R（DC5）的K20A型發動機，最大馬力220ps
首先，K20A是本田民用高X能發動機當中，缸體強度最為優秀的。采用全鋁合金材質打造，擁有著鋁合金缸蓋和鑄鐵中缸，以高強的耐用度著稱，比北美車迷熱衷於簡單直接大馬力輸出，直接掛上大型渦輪的B16B或B18C-R，還要更優越的缸體強度和耐用X，甚至還流傳著這樣一種說法：K20A的缸體強度更勝堅固耐用，功率輸出極限超越1000ps的日產RB26DETT型發動機（也就是先前配備於BNR32、BCNR33、BNR34這三代Skyline GT-R的發動機），堪稱擁有最高缸體強度的日系高X能發動機。當然這隻是傳聞，一直以來並沒有被實證，而K20A強度極佳已成為不爭的事實。
▼ 搭載於日規思域TYPE-R（EP3）的K20A型發動機（註意，歐規EP3並非K20A發動機）
除瞭強度方面的傲人表現之外，K20A還和其他紅頭發動機一起共同擁有一個讓人哭笑不得的記錄：因X能強大，不少級別不高，采用N組（類似N組的賽例，即不允許改動發動機內部）的比較低等級的房車賽當中，賽事組委會甚至會專門通過對具體賽例的修改，讓紅頭發動機失去其固有的優勢，更有甚者幹脆就明文禁止此類發動機及其核心部件的使用。原因並不是這些賽事組委會在欺負本田，隻因為這些發動機以及搭載這些發動機的車型，強大的X能經常無情的破壞瞭賽事的平衡X，將其他廠牌的賽車置於打醬油的位置。具體情況可以參見早年間ccC（全國汽車場地錦標賽，今天的CTCC，中國房車錦標賽的前身）中，那些發動機使用瞭大量K20A部件的雅閣賽車—當時那些體積和重量並不占優勢的雅閣經常讓其他2000cc組賽車頭疼不已。而時至今日，HTCC（香港房車錦標賽）這個沒有進行這些限制的賽事，基本就是本田的舞臺，滿場幾乎都是思域TYPE-R（EP3）、Integra TYPE-R（DC5）、思域TYPE-R（FD2）。
▼ 幾乎滿場本田賽車的HTCC（香港房車錦標賽）賽事
同時，作為第一個也是唯一使用i-VTEC技術的紅頭發動機，K20A也是輸出表現上最為平順的一臺紅頭發動機，比起那些DOHC VTEC猶如渦輪發動機的暴戾，它因為低轉速扭矩輸出更大，整體扭矩曲線的平順度更佳，K20A在開TEC前後給人主觀感覺的動力落差感並不大，再加上K20A比起B18C-R和B16B本身就排量更大，低轉速使用時的便利X更佳，走街代步舒服許多，這也算是i-VTEC技術帶給K20A的一個額外優.吧。
▼ 幾乎滿場本田賽車的HTCC（香港房車錦標賽）賽事
而為瞭適應本田新一代車型的車架、副車架設計，以及為瞭滿足越來越嚴苛的排放要求，K20A也在所有的本田高X能民用發動機當中首次使用瞭反置式佈局（也就是吸氣在前，排氣在後的佈局），對於自然吸氣發動機來講，反置式佈局本身有利無害（反置式佈局對於渦輪增壓發動機則會是個大問題，會導致渦輪散熱以及安放位置等一系列問題），可以降低排氣行程，引擎廢氣能更順暢的排出，對高轉速馬力發揮有一定好處。同時廢氣從排氣歧管（也就是所謂“頭段排氣”）到催化器的距離更短，有害物質能被更有效的過濾，排放更低，可以滿足日益嚴苛的各類排放規定。
▼ 首個配備K20A型發動機的車型，Integra TYPE-R（DC5）
首臺配備K20A型發動機的車型是2001年7月發表的第二代Integra TYPE-R（DC5），而在同年12月發表的第二代日規思域 TYPE-R（EP3）也同樣采用瞭K20A（歐規Civic TYPE-R則是采用X能稍低的K20A2，並非K20A），這型K20A在後世被稱為Phase 1。K20A發動機采用86.0mm的缸徑、86.0mm的沖程的正方形缸體結構，實際排量1998cc。這也是繼1980年代後半期出現的豐田3S-GE/3S-GTE和在1989年出現的日產SR20DET以及後來1990年代中後期衍生出的SR20VE、21世紀初誕生的SR20VET之後，另一個采用正方形缸體設計的日系高X能發動機（之後采用此一缸體尺寸的日系高X能發動機還有用於三菱EVO X的4B11T發動機）。正方形缸體設計的一個優.就是平衡瞭高轉速的馬力爆發和中低轉速的扭矩，算得上一個不錯的妥協方案。
▼ 與Integra TYPE-R（DC5）同年發表的思域TYPE-R（EP3）第二個配備瞭K20A
Phase 1的K20A型發動機采用11.5：1的壓縮比，在這一壓縮比下，Integra TYPE-R（DC5）搭載的版本能爆發220ps/8000rpm的最大馬力和205.9Nm/7000rpm的最大扭矩，思域 TYPE-R（EP3）搭載的版本則動力稍低，最大馬力為215ps/8000rpm，最大扭矩為202.0Nm/7000rpm。雖然最大扭矩的轉速比之前的F20C實際上並沒有提前太多，比起一般民用發動機，最大扭矩的爆發轉速也是極其靠後，但實際上中低轉速的扭矩表現，K20A要比F20C豐盈許多，整體的扭矩曲線也因VTC技術的加入而更為平滑，比起更早的B系列的B16B和B18C-R，K20A就算是扭矩豐盈瞭。
▼ 2002年12月發佈的雅閣Euro-R（CL7）配備瞭改良過的Phase 2的K20A
而後，在思域TYPE-R（EP3）發售整整一年之後，K20A型發動機又被裝上瞭第七代雅閣的頂級X能型號Euro-R（CL7），因雅閣較大的車體帶來的較大的重量（CL7較DC5和EP3重大概200kg），除瞭在搭配的變速箱的齒比搭配方面做出瞭一定的調整之外，K20A發動機本身也被重新設定，這型改良後的K20A被稱作Phase 2。在相同的11.5:1壓縮比下，最大馬力輸出保持和Integra TYPE-R（DC5）搭載版本相同的220ps/8000rpm，最大扭矩雖依舊是205.9Nm，但爆發轉速足足提前瞭1000rpm，在6000rpm就可以全數釋放所有扭矩，中低轉速下的扭矩相較之Phase 1也更大。而在機械細節上，Phase 2的K20A也做出瞭一定程度的改良，和Phase 1最大的區別在於加強瞭水道設計，散熱X能更好，在連續長時間的高強度使用當中擁有更好的耐久X。同時為瞭提高進氣效率，Phase 2的進氣歧管形狀也進行瞭一定的修正，空氣能通過進氣歧管更直接的進入缸內。
▼ Phase 2的K20A，水道設計經過強化，進氣歧管形狀與Phase 1略有不同
Phase 3的K20A則隨著2007年3月發表的第三代思域TYPE-R（FD2）到來，Phase 3以Phase 2為基礎進一步改良，並融合瞭Phase 1身上的一些優.，進氣歧管內部形狀與Phase 2幾無差別，水道設計也沿用瞭Phase 2的強化設計，凸輪軸和氣門設定則更接近Phase 1，但壓縮比被進一步提高，達到11.7:1，同時加大瞭節氣門口徑（這對自然吸氣發動機能立竿見影的提高動力感受），從Phase 1和Phase 2的62mm增大至64mm，並優化瞭排氣效率，這可謂是K20A發動機傢族當中的集大成之作。
動力參數隻是微幅增長，最大馬力225ps/8000rpm，最大扭矩214.7Nm/6100rpm，相比雅閣Euro-R（CL7）隻有5ps和大概9nm的增長，不過Phase 3的改良並非如此而已，在5000-6000rpm的中段轉速下有大約15ps和20Nm的增長，雖然思域TYPE-R（FD2）的重量已達1270kg，比後期型ntegra TYPE-R（DC5）的1190kg重瞭80kg，實際的動力感卻更為狂放，這就猶如原裝思域TYPE-R（EK9）和換裝瞭更大排量的B18C-R發動機的EK9的區別。
▼ 2007年發表的思域TYPE-R（FD2）配備瞭Phase 3的K20A
當然Phase 3亦非完美，為瞭滿足日益嚴苛的排放法規，以及適應第八代思域的各類子系統，Phase 3的K20A首次在紅頭發動機上棄用瞭傳統的機械式節氣門，換上瞭已在民用車上應用多年的電子式節氣門。這也是迄今為止唯一的采用電子式節氣門的本田紅頭發動機。這種新的改變讓思域TYPE-R（FD2）的油門響應，較之前的各類TYPE-R顯得退步不少，曾經那種行雲流水一般的油門與離合器、變速箱的配合感覺已然沒有瞭。
▼ Phase 3的K20A經過瞭更多優化，但唯一的缺.就在於換用瞭電子式節氣門
Phase 3不是K20A的最終版本，如果把堪稱本田傢真正血脈M-TEC（本田技研創始人本田宗一郎先生的後裔對現在的本田技研工業株式會社並沒有實際上的控制權，而由Mugen無限演化而來的M-TEC株式會社則是本田傢實際上的正統）推出的complete car（原廠改裝完成車）Mugen Civic RR算作原廠車的話，這才是最強的原廠K20A。實際上在機械構造上，Mugen Civic RR所搭載的K20A並沒有在內部做出很大規模的改良，甚至沒有像Mugen常見的那樣（比如同樣以FD2為基礎的Mugen Civic RC），進行進氣歧管、發動機缸體內部等位置的精密研磨。
▼ 最強的原廠版本K20A則出現在Mugen Civic RR之上
Mugen Civic RR所用的K20A發動機相比普通思域TYPE-R（FD2）所用的Phase 3版本改動的方面主要集中在進排氣系統以及發動機管理程序（ECU）之上：更換瞭一套造工相當誘人的碳纖維風箱，風箱內部裝上高流量風格替換瞭普通FD2上那簡陋的紙質空氣濾清器，有效提升瞭進氣量。排氣系統上大動幹戈，雖然不是最頂級的全鈦合金材料，也是相當高級的304不銹鋼材質，造工更是配得上Mugen之名，比起普通FD2精致許多—對於高轉速自然吸氣發動機而言，排氣系統的精密程度對實際動力的發揮極為重要，如排氣歧管，等長程度越高，對動力的發揮越是有利。
▼ Mugen Civic RR配備的K20A相比普通Phase 3內部其實並未加強，更多改善在進排氣系統
雖然作為量產車型，Mugen Civic RR未能取消排氣中段的三元催化器設計，但Mugen Civic RR的排氣系統也稱得上高效率的設計，其尾段部分采用瞭“一拖二”的設計，一側尾段排氣為帶內回壓，另一側則是直出，如此一來，低轉速下，尾氣基本通過帶有內回壓腔設計的尾鼓排出，廢氣的形成的較高後壓能提高扭矩輸出幫助車輛加速，高轉速下，廢棄則主要通過阻力較小但較長的另一側尾鼓排出，排氣脈沖也不會因回壓腔的堵塞，而影響馬力發揮，可謂是相當精妙的設計。而實際功率輸出方面，Mugen Civic RR所搭載的K20A發動機則有所有原廠版本當中最大的動力水平，最大馬力240ps/8000rpm，最大扭矩218Nm/7000rpm。
▌幻之VTEC—無級可變的A-VTEC技術
◤ 在2001年，新一代的i-VTEC技術發表之後，VTEC其實並未停下進步的腳步，還曾有過一個更為先進，調整更為細膩的A-VTEC系統（AdvancedVariable valve Timing and lift Electronic Control system，先進可變氣門正時和氣門升程電子控制系統）出現。雖然（作為本田車迷的筆者實在是不想說這個“雖然”）A-VTEC技術至今因為不明原因，並未用於任何量產本田車型的發動機之上，隻曾制造不超過幾十臺的試驗發動機。因此，堪稱迄今為止的VTEC技術的最終衍生品的A-VTEC技術，也就成為瞭所謂“幻之VTEC”，而不為人所知。
▼ 基於K24A2型發動機打造的搭載A-VTEC技術的驗證發動機
雖然一直以來，VTEC整個汽車界作為首個成品化的可變氣門技術，其效力被各方面廣泛承認和贊譽，但對於除瞭汽車運動之外的很多場合，單純的功率上的優勢實際上並不能打動用戶，由此也就誕生瞭更註重日常使用的經濟X的低級化改進品VTEC-E，以及一定程度上結合瞭VTEC與VTEC-E兩種技術的進一步改良品3-stage VTEC，再加上本篇之中介紹過的在VTEC系統基礎上加入VTC系統，能對氣門正時做出更細節化的調整的i-VTEC。雖然在對實際功率方面的貢獻上，進化至i-VTEC的VTEC技術已經相當讓人滿意，但有一個問題是VTEC技術始終未曾解決的。
▼ A-VTEC技術的核心部分的工作示意圖
這個問題就是VTEC技術隻能對氣門升程做出兩段式或者三段式的調整，雖然這也帶來瞭被本田車迷們津津樂道的“開TEC”效果，但不能像後來出現的寶馬Valvetronic技術那般對氣門升程做出連續不斷的精細調整始終是個遺憾。為達到氣門升程的無極可變效果，本田的工程師棄用瞭之前自VTEC技術誕生起的在凸輪軸和氣門之間的搖臂做出調整，通過發動機油壓控制栓塞來切換高低凸輪切換達成氣門升程調整的設計，而改用結構較為簡單的，內部並無栓塞設計的搖臂，可變的部分變為瞭一個類似包裹著凸輪軸的凸輪軸套的機構，這一包裹機構可獨立於凸輪軸進行轉動，通過其上厚度不等的滑塊來實現在高低不同的轉速下與不同高度的凸輪的接合，並同時將其上各個滑塊的厚度變化直接傳遞給搖臂，從而實現氣門升程的連續不斷的變化。本田為此新設計還申請瞭一個名叫Variable valve actuation device（可變式活瓣驅動）的專利。可以說這一改變可謂是革命X的，完全不同於之前任何版本的VTEC系統的設計。
▼ 基於第七代日規雅閣Euro-R（CL7）打造的A-VTEC技術驗證車
2006年9月，本田首次對外公開瞭將發展新一代的VTEC技術A-VTEC。並於次年展示瞭以第七代日規雅閣Euro-R（CL7）為基礎，有著相當高完成度的驗證車，同時對外宣佈，使用A-VTEC技術的發動機比i-VTEC技術有更好的燃油經濟X，油耗最大可降低13%，排放則比日本國內的平成17年（2005年）排放規制標準低25%。雖然本田當時並沒有公佈動力參數，但我們有理由相信，就算A-VTEC不會擁有更大的最大馬力和最大扭矩，也能帶來一個更平滑的扭矩輸出曲線，繼而實現更好的加速表現。
▼ 基於第七代日規雅閣Euro-R（CL7）打造的A-VTEC技術驗證車
而本身按照原先本田所公佈的計劃，A-VTEC技術將於2008年開始首先配備於新一代的雅閣（也就是今天所見的第八代雅閣）之上，但不管是美規、日規還是歐規的第八代雅閣均未裝上A-VTEC技術，用的還是i-VTEC。在2011年的年末，本田發佈瞭擁有缸內直噴技術的Earth Dreams Technology系列發動機（排量從0.66L至3.5L），卻還是沒有提到A-VTEC技術的搭載，不過為媒體提供試駕的驗證車上卻有一臺車身上，赫然寫著i-VTEC Advanced字樣的歐規八代雅閣，本田並未對i-VTEC Advanced技術做出太多說明，字面上很像之前的A-VTEC，歸根結底卻隻是加入瞭直噴技術的i-VTEC（之前已經有用於K20B發動機的i-VTEC i直噴技術）。
▼ 搭載Earth Dreams Technology系列發動機的雅閣驗證車，車身上赫然寫著i-VTEC Advanced
在A-VTEC技術對外發佈至今，和A-VTEC一樣擁有無級可變氣門升程調整功能的技術：豐田的Valvematic（用於豐田ZR系列發動機中的1ZR-FAE、2ZR-FAE、3ZR-FAE）、日產的VVEL（用於VQ37VHR發動機）、以及無級可變氣門升程調整技術的始作俑者寶馬Valvetronic（配備於幾乎現時下所有寶馬民用汽油發動機），已大量配備於各傢的產品之中，A-VTEC技術遲遲未能投入量產。
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